Regreso al pasado

La serie G de Scania ofrece vehículos destinados al transporte de larga distancia que presentan un túnel motor más prominente que el soportado por la serie R. Su motor de DC12, de seis cilindros en línea y 11,7 de cilindrada que ofrece 420 CV es un clásico dentro del catálogo del fabricante sueco.

(c) fotos: Juan Caraballo

La nueva gama G de Scania se posiciona en el competitivo segmento de los vehículos compactos destinados al transporte de largo y mediano recorrido. Como todos estos camiones que nadan entre dos aguas, los serie G presentan como gran virtud ser más ligeros y con un precio más competitivo que sus hermanos mayores, la serie R en la familia Scania.

Aunque también hay que reconocer que la distancia real en precio y en peso de estos vehículos en muchas ocasiones son poco menos que testimoniales. En el exterior la diferencia entre las dos cabinas no es tan obvia como en los vehículos de la competencia. Un serie R y un serie G son dos gotas de agua si los comparamos con los Axor y los Actros en el caso de Mercedes, con los DAF XF y CF en el de DAF, con los FH y FM en el de Volvo o con los Magnum y los Premium en el supuesto de Renault.

(c) fotos: Juan Caraballo

En el interior de la cabina las dos opciones de Scania tampoco se diferencian tanto. No alcanzando nunca el grado de dicotomía que muestra el resto de su competencia. Sin duda, el túnel motor es el elemento que peor sale parado en este tipo de vehículos. En los serie G de Scania estamos hablando de un obstáculo central de 30 cm.

Sin embargo no hay mal que por bien no venga. Esta plataforma suple la añorada bandeja sobre el salpicadero que Scania se niega a brindar a sus incondicionales. Por último, decir que tanto el espejo derecho, que se ensucia con facilidad en cuanto comienza a llover, como el limpia también del lado del acompañante que resulta mucho menos efectivo que el del conductor, como la cama de tan solo 62 cm de anchura son detalles con un aire que podemos tachar de “retro”.

La nueva gama G de Scania parece querer revivir tiempos pasados. Aunque lo que realmente sucede es que el mercado está evolucionando. Durante algún tiempo Scania se mostró reacia a fabricar un vehículo destinado al segmento compacto. Para este tipo de trabajo que se mueve entre el largo y medio recorrido, el fabricante sueco se encontraba muy cómodo ofreciendo su cabina HIGHLINE de la serie R.

Por un lado la competencia que ofrece vehículos claramente diferenciados para este nicho de mercado, y por otro los transportistas a los que no les queda otro remedio que reducir drásticamente sus costes de explotación, han hecho replantear la estrategia a Scania.

¿Pero, cómo fabricar un vehículo compacto, que se mueva sin complejos tanto realizando transporte de larga distancia como en la distribución pesada, que no suponga una competencia seria para la gama R y, lo más importante, mantener las sinergias de la producción modular? La solución ha resultado bastante simple, anclar la cabina CG19, en su versión HIGHLINE, 70 milímetros más cerca del suelo y utilizar el motor de 12 litros para no tener que elevar en exceso el túnel motor.

Lo cierto es que el resultado es todo un acierto, a pesar de que la litera resulta algo escueta, de que el vehículo es poco confortable para ser utilizado por dos conductores y que el capó no pasa desapercibido. Porque resulta que estos son los mismos males de los que adolece su competencia. O incluso podríamos decir más, si estas tres premisas no se cumplen no estaríamos ante un vehículo realmente compacto.

(c) fotos: Juan Caraballo

12 litros de cilindrada

Si por algo se destaca Scania es por sus motores.El fabricante sueco podía optar por cinco diferentes arquitecturas para alimentar a su nueva criatura. Evidentemente los superdotados V8 de 15 y 16 litros quedaban descartados de inmediato. Un vehículo barato no puede ni debe ser ostentoso. El motor de seis cilindros y 13 litros resulta ser demasiado alto, lo que supondría elevar en exceso el capó. Y el grupo de 9 litros y configuración 5 cilindros en línea parece una pobre solución. Por tanto, la única respuesta viable era montar el motor DC12.

Este es un propulsor de 11,7 litros generados por seis cilindros dispuestos en línea. Esta mecánica ofrece en la actualidad 400, 420 y 400 CV. En su interior no encontramos ningún tipo de sofisticación. La inyección es realizada mediante unos inyectores-bomba tipo HPI regulados electrónicamente y las emisiones de NOx se neutralizan agregando urea a los gases de escape. El resultado es un motor que podemos tildar de antiguo para los estándares de Scania.

Aunque hay que reconocer que esta es la solución que la mayoría de las tractoras utiliza en el momento actual. Los 420 CV de potencia nominal entregados por el DC12 22 de este Scania G420, también nos retrotraen a tiempos pasados. Hace muy poco parecía que los motores que generaban 480 CV eran la única alternativa viable para el transporte de largo recorrido.

Sin embargo la crisis ha hecho que se imponga la cordura. En estos momentos los vehículos que suministran potencias cercanas a los 420 CV son los que están haciéndose fuertes en este pobre pero emergente mercado nuestro.

Los 81,22 km/h acreditados por este vehículo en nuestro recorrido, demuestran que esta potencia resulta ser más que suficiente. Sobre todo porque con esta cuadra el Scania G420 solo ha consumido 33,20 L/100 km, incluyendo la corrección que supone el gasto de AdBlue. En consumo puro de gasóleo el resultado es 32,55 L/100 km.

(c) fotos: Juan Caraballo

Muchos cambios de velocidades

Claro está que la falta de potencia se acaba por echar de menos. En los tramos de montaña la velocidad media se ve claramente penalizada.Y, lo que es peor, el número de cambios se dispara. Si observamos el comportamiento del vehículo en los kilómetros más duros de nuestro recorrido, comprobamos que en el tramo de Honrubia de la Cuesta la velocidad mínima es de 52 Km/h, teniendo que realizar 7 cambios de marcha y llegando a engranar la 9ª velocidad.

En el Portachuelo, el tramo más comprometido de nuestro recorrido, la velocidad cae hasta los 39 km/h, necesitando echar mano de la 7ª relación del cambio que tiene que intervenir también en 7 ocasiones.

Podríamos decir que los 420 CV de que disponemos nos hacen perder comodidad, nos obligan a trabajar más y hacerlo de una forma mucho más estresante. Pero nada más lejos de la realidad.

El cambio robotizado Opticruise hace que las operaciones de selección y manejo de la caja de cambios se realicen de forma automática; lo que descarga de trabajo al conductor. Como podemos comprobar en el cuadro de prestaciones, donde observamos que únicamente precisamos en dos ocasiones utilizar la opción MANUAL.

Para terminar vamos a destacar algunas de las características de la lógica que gobierna el cambio del Scania G420. En primer lugar resulta lenta la puesta en movimiento del vehículo. Aquí la potencia limitada del motor y la carencia de elementos vanguardistas en el propulsor como el common-rail, los inyectores XPI o el turbo de geometría variable se hacen notar. En cambio en cuanto el vehículo está lanzado estas carencias desaparecen. Como lo demuestra que el software de la caja permite trabajar al propulsor incluso a 1.000 rpm., 100 vueltas por debajo de la zona económica aconsejada por el fabricante sueco.

Ficha Técnica

OPCIONES

(c) fotos: Juan Caraballo