Los Volvo FM410 son vehículos especialmente destinados a la distribución pesada, sin acomplejarse ante el transporte de largo recorrido. El mundo de las cisternas también está en su punto de mira. El elemento técnico de mayor calado es su motor de 11 litros, dado que es la última motorización que el constructor sueco ha incorporado a su catálogo.

Fuerte carácter

(c) fotos: Juan Caraballo

Volvo nos presenta una cabeza tractora muy diferente. Un vehículo que ofrece una potencia muy discreta, tan solo 410 CV de potencia nominal, equipado con una cabina de segunda línea, la FM, pero con la sobreelevación Globetrotter que confiere a este habitáculo unas prestaciones equiparables a las de uno de esos vehículos adjetivados como de gran ruta.

O dicho de otra forma, estamos ante una unidad perfectamente equipada para ser destinada al transporte de largo recorrido, pero que se alimenta con un motor diseñado para ser usado en la distribución pesada.

(c) fotos: Juan Caraballo

Con esta propuesta el fabricante sueco Volvo Trucks quiere satisfacer las necesidades de los flotistas que necesitan vehículos ligeros y baratos destinados sobre todo al transporte de mercancías peligrosas, portacoches o paquetería. Aunque la primera pregunta que se nos plantea es ¿Son suficientes 410 CV?.

En esta ocasión contamos con una referencia muy clara que nos puede hacer salir de dudas. En nuestro número de Transporte Profesional 283, de octubre de 2009, testamos un Volvo FM430 Globetrotter, también en versión euro5. Evidentemente hay que salvar las distancias, no todos los días son iguales y, sobre todo, el Volvo FM430 no tuvo que sufrir las obras de la AP6 y A1 que ha padecido el Volvo FM410. En cualquier caso los resultados son reveladores.

En el cómputo total, el Volvo FM430 ganó en consumo y velocidad. Con sus 79,18 km/h y 33,36 l/100 km aventajó a nuestro Volvo FM410 en 1,45 km/h y consumió 1,17 l/100 km menos. En porcentajes supone perder 1,83 % en velocidad y consumir un 3,51% más.

Entonces la conclusión es clara, la pérdida de potencia es un claro handicap. Pues no. Si estudiamos más a fondo los resultados comprobamos que el Volvo FM410 es netamente superior en velocidad media y en consumo al Volvo FM430 en los dos tramos llanos. Más concretamente: 0,84 km/h y 2,35 l/100 km en el tramo de Adanero a Valladolid y 1,88 km/h y 0,36 l/100 km en el de Valladolid Aranda de Duero.

El resultado final ha sido marcado por los parciales de montaña, donde los 20 CV de diferencia que separa a los dos propulsores han sido definitivos. Entre Aranda de Duero y el Jarama la diferencia es de 5,81 km/h y 5,17 l/100 km. En el sumatorio de todos los tramos de subida pura esta diferencia se alarga hasta los 6,51 km/h y 3,92 l/100 km siempre a favor del vehículo más potente. Y eso que el Volvo FM410 dispone de una nueva estrategia de cambio mucho más avanzada que se mostró más efectiva y ágil en la mayoría de los tramos de subida.

(c) fotos: Juan Caraballo

La potencia justa

Quizás la circunstancia que mejor resalta la diferencia entre los dos vehículos, a pesar de la aparente insignificante distancia en potencia, la encontramos en el puerto de Somosierra. El Volvo FM430 realizó toda la subida con la 9ª velocidad engranada, mientras que el Volvo FM410 tuvo que acoplar la 8ª. Y lo que es peor, incluso llegó a recuperar la 9ª en algunos tramos. Todo este trajín únicamente supuso la perdida de tiempo y de combustible.

Dado que el bloque motor tiene la misma arquitectura, la caja la misma apertura y el grupo la misma relación, 2,79/1, y que los dos vehículos montaban neumáticos 315/70R22,5 la conclusión es simple. Si la unidad va a trabajar básicamente en la Península, la mejor opción es la potencia. Sin embargo si queremos destinar este camión a rodar por Europa, nuestro pequeño Volvo FM410 es la mejor respuesta. Además hay que tener en cuenta que la solución menos potente siempre es más económica.

Pequeños cambios

Pero ahora centrémonos en nuestro FM410 Globetrotter. Volvo ha realizado un buen número de mejoras en esta gama. Las podemos tachar de meros retoques estéticos, pero hay están. Entre ellas vamos a destacar en primer lugar las ópticas, ahora divididas en dos unidades. En la parte superior encontramos las luces convencionales y en la inferior los antiniebla. El conjunto utiliza plástico en su acabado, en vez del tradicional vidrio. De esta forma los impactos con piedras u otros objetos apenas si afectan al conjunto.

La toma de aire, la luz de trabajo posterior, los escalones delanteros para acceder al parabrisas, el logotipo Volvo situado sobre la parte superior de la calandra y los intermitentes que utilizan la tecnología LED, son tambien de nuevo cuño.

En el interior destaca los nuevos tapizados y la incorporación de los elementos estándar de los que disfruta la gama Volvo FH.

Cal y arena:

Los 408 CV de capacidad de retención que ofrece este pequeño 11 litros, en su versión VEB, resultan sorprendentes. Gracias a sus 152 mm de carrera y el trabajo en vacío de sus pistones en el tiempo de admisión, es como consigue este seis cilindros de Volvo este aparente prodigio.

(c) fotos: Juan Caraballo

Es pretencioso afirmar que un freno motor como éste ofrezca las mismas prestaciones que un retardador hidráulico. Aunque hay que reconocer que si lo que buscamos es conseguir un buen precio, el VEB es una opción perfecta que es realmente eficaz y brinda seguridad en cualquier tipo de bajada. Pero lo que también es cierto es que se pierde en comodidad.

El VEB está trabajando o está desactivado. No hay punto medio. Esto supone que cuando está actuando sobre las 2.400 rpm, nos entrega sus 408 CV de forma continuada. En cuanto el freno motor reduce la inercia del vehículo por debajo de la velocidad programada, deja de actuar. En este momento la unidad se embala y el D11C de Volvo vuelve a poner a sus 408 CV a trabajar.

El resultado es un continuo traqueteo muy incómodo. La única solución posible es engranar una velocidad superior, con lo que perdemos gran cantidad de capacidad de retención. En el apartado de la dosificación de la potencia entregada, los retardadores en la actualidad son muy superiores a cualquier freno motor independientemente de la potencia que entreguen.

(c) fotos: Juan Caraballo

Otro punto sorprendente en esta tractora es su tara. Porque resulta que la cabina FM Gobletrotter es 9 kg más pesada que la FH Gobletrotter. Eso sí, el motor de 11 litros es 134 kg más ligero que el que cubica 13 litros. Esto supone que la opción menos pesada sería la compuesta por una cabina Volvo FH y un motor de 11 litros. ¿A qué resulta paradójico?

Resumen de la Prueba Transporte Profesional:

El coeficiente de rentabilidad resulta de relacionar la velocidad media entre el consumo medio.
El coeficiente de rentabilidad de un vehículo que acredite 90 km/h de velocidad media, consumiendo 30 litros cada 100 km es del 100%.

• Consumo AdBlue 1,80 L/100 km

• Precio AdBlue 0,50 € Litro

• Precio Gasóleo 1,291 € Litro

• Consumo Gasóleo -sin adicionar el consumo de AdBlue- 34,00 L/100 Km

• Vel. media 77,73 Km/h

• Coeficiente de Rentabilidad 75,03 %

Despunta:

• Capacidad de retención del freno motor.

• Respuesta en todos los terrenos del propulsor a pesar de sus 11 litros de cilindrada.

• La estrategia del cambio de marchas ha mejorado mucho en relación con las versiones anteriores.

Superable:

• Elevado peso de la cabina para ser considerada como un habitáculo ligero.

• El kick-down es demasiado sensible.

• Hay que realizar muchos de los descensos con el programa MANUAL activado para que el vehículo no de tirones y ganar en comodidad.

• El espejo delantero.

• El volante está situado demasiado cerca del cuadro de mandos.

Ficha Técnica

Marca Volvo, tipo FM Globetrotter, modelo FM410

Motor Diésel, cuatro tiempos, inyección directa mediante inyectores-bomba controlados electrónicamente.
Turbocompresor e intercooler. Culata monobloque, cuatro válvulas por cilindro, árbol de levas en cabeza.
Control de emisiones EGR
Tipo D11C-410
Número de cilindros Seis en línea
Cilindra

da 10.837 cm3
Diámetro x Carrera 123 x 152 mm
Relación de compresión 17,1/1
Potencia máxima 410 CV (302 kw) de 1.600 a 1.900 rpm.
Par máximo 199 kg-m (1.950 Nm) de 950 a 1.400 rpm.
Potencia de retención VEB 408 CV (300 kw) a 2.300 rpm.
Embrague Servoasistido, monodisco fricción en seco por diafragma. Ajuste automático. Accionamiento robotizado. Diámetro 450 mm.
Caja de cambios AT2412D robotización I-Shift. De doce relaciones sincronizadas más cuatro retromarchas. Caja básica de tres velocidades más un grupo antepuesto y un segundo desmultiplicador. Rango de la última relación 1/1.
Eje motriz RS1356SV. Simple reducción. Cónico con engranajes helicoidales. Relación final 2,79/1. Bloqueo del diferencial. Otras reducciones de 2,50/1, 3,10/1, 3,44/1 y 3,67 Otros grupos desde 2,43/1 a 7,21/1.
Suspensión delantera Mecánica, dos hojas parabólicas, barra estabilizadora y amortiguadores. MMA 7.100 kg.
Suspensión trasera: Neumática sobre dos diaprés por eje, barra estabilizadora y amortiguadores. Regulación electrónica.
MMA 13.000 kg.
Frenos delanteros Neumáticos sobre discos autoventilados. Ajuste automático y testigo de desgaste. Regulación EBS.
Frenos traseros Neumáticos sobre discos autoventilados. Ajuste automático, testigo de desgaste y freno de estacionamiento. Regulación EBS.

Equipo eléctrico

Tensión 24 V
Batería Dos de 12 V y 170 Ah
Alternador 120 A
Motor de arranque 5,5 kw
Capacidad Circuito de lubricación 36 litros
Especificación ACEA E4
SAE 15W40
Circuito de refrigeración 36 litros.
Caja de cambios 13 litros
Especificación API GL4
SAE 75W80
Grupo 9 litros
Especificación API GL5
SAE 75W90
Depósito de combustible 430 litros
Depósito de AdBlue 60 litros

Otros

Llantas 22,5”
Neumáticos 315/70R22,5

(c) fotos: Juan Caraballo

Precio unidad básica: 113.000 €