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    II Acuerdo General II Acuerdo General Legislación del Transporte

    Aunque la firma fue en noviembre de 2010, no ha sido hasta el pasado mes de abril cuando ha entrado en vigor. Ahora el transporte de mercancías tiene una nueva norma de rango estatal que regula las relaciones entre empresa y trabajador.

    El II Acuerdo General supone un pacto marco de naturaleza mixta de manera que, por un lado, establece la estructura de la negociación colectiva en el sector del transporte y, por el otro, contiene disposiciones de contenido normativo y de aplicación directa en las relaciones laborales que le afectan. El II Acuerdo tiene naturaleza supletoria, pues sólo regirá en defecto de pacto en convenio colectivo, con excepción de una serie de materias como son el período de prueba, las modalidades de contratación, los grupos profesionales, el régimen disciplinario, las normas mínimas en materia de seguridad e higiene y la movilidad geográfica.

    Este texto ha sido negociado entre la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) y la Confederación Española de Operadores de Transporte (CEOT), por un lado, y por el otro, los sindicatos UGT y Comisiones Obreras (CC.OO.). Este pacto se formaliza de acuerdo con lo previsto en el Título III del Estatuto de los Trabajadores, en concreto, con los artículos 83 y 84.

    El II Acuerdo General es de aplicación en todo el territorio español en empresas que realicen actividades de transporte público de mercancías por carretera en vehículos comerciales o industriales, y las denominadas auxiliares y complementarias del transporte de mercancías, incluidas las actividades de mensajería y logística. Es de obligado cumplimiento para todas las empresas y trabajadores incluidos en su ámbito funcional.

    El motivo de la tardanza entre la firma del acuerdo y su entrada en vigor es debido a que había que esperar a que se modificase parcialmente el Real Decreto de transposición de la Directiva de Tiempos de Trabajo. Para Miguel Pereira, director de relaciones laborales de la CETM, “el principal objetivo de este II Acuerdo es solucionar, en la medida de lo posible, la regulación del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles, pues la transposición de la Directiva dejó insatisfechas a empresas y sindicatos”. En el acuerdo, se pactó un tema novedoso: el régimen mínimo de descansos semanales en el domicilio, a propuesta de los agentes sindicales y que hasta entonces no estaba recogido en ningún sitio. A juicio del abogado, “lo más importante ha sido la regulación del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles del sector”.

    Jornadas de trabajo en el II Acuerdo General

    Jornada de trabajo

    Una de las materias más importantes y que más protagonismo ha tenido en la negociación del II Acuerdo general ha tenido que ver con la jornada de trabajo de los trabajadores móviles. En general, se amplía al máximo legal, la duración máxima del tiempo de trabajo (es decir, 48 horas semanales en cómputo semestral) y el cómputo de tiempo de presencia, que será bimensual.

    Las esperas para carga y descarga, si duran menos de dos horas, se consideran tiempo de presencia, y si sobrepasan este límite se consideran tiempo de trabajo si no se conoce de antemano su duración previsible. El II Acuerdo establece que se considerará que el conductor conoce de antemano dicha previsible duración cuando el servicio de transporte que esté efectuando lo sea para un cargador y/o consignatario para el que haya realizado algún otro servicio en las mismas instalaciones.

    En cuanto a la conducción en equipo, la norma establece que se considera tiempo de presencia las horas transcurridas durante la circulación del vehículo sentado junto al conductor o acostado en una litera. El II Acuerdo ha previsto que, a efectos del límite máximo de 20 horas semanales, sólo se va a computar hasta un máximo de cuatro horas diarias.

    Respecto a las prohibiciones de circulación, esperas en fronteras, y el acompañamiento de los vehículos en transbordador o tren, dichas situaciones tendrán la consideración de tiempo de presencia, salvo que se trate de pausas o de tiempo de descanso, si el trabajador conoce de antemano la existencia de estos periodos y su previsible duración. En estos supuestos, a efectos del límite máximo de 20 horas semanales, sólo se van a computar hasta un máximo de seis horas diarias.

    Así quedan los descansos en domicilio

    • Transporte nacional: 7 cada 12 descansos semanales
    • Transporte internacional: 5 de cada 12 descansos semanales
    • Descansos no reducidos: en ambos tipos de transporte, al menos, la mitad de los descansos semanales en domicilio que se realicen a lo largo del año, serán no reducidos.
    • Descansos fin de semana: excepto para los servicios de transporte frigorífico en campaña, se establece que uno de cada 12 descansos semanales en domicilio tendrá que coincidir con el fin de semana (es decir, que el descanso comprenda total o parcialmente el sábado o el domingo). En todo caso, se procurará que el mayor número posible descansos semanales en domicilio coincidan en fin de semana.
    • Compensación de los descansos semanales reducidos: Siempre que sea posible, la recuperación de los descansos semanales se hará, al menos en el 25% de las ocasiones, coincidiendo con otro descanso semanal no reducido y en el domicilio del trabajador.
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