Javier Sáez Lozano, gerente de la empresa Kemler, dedicada al asesoramiento empresarial, explicó la caótica situación existente en nuestro país, en cuanto a la legislación sobre transporte de residuos, que pretende corregir la nueva Ley que aún no se ha puesto en práctica.
Según Javier Sáez, existían (y todavía perduran), diecisiete criterios diferentes (tantos como el número de CCAA), y diecisiete sistemas informáticos distintos, a la hora de aplicar la legislación. Era necesario que el transportista se diera de alta en todos ellos, además de depositar avales, fianzas, pagar tasas, registrar matrículas de vehículos…y un sin fin de requisitos, diferentes en función de la Comunidad Autónoma de que se tratara y hasta del criterio del funcionario de turno.
Todos estos inconvenientes generaban no pocos costes extras para el transportista, haciendo que en muchos casos éste tuviera que desistir antes de realizar el trabajo, pues el esfuerzo no compensaba el beneficio.
Problemas con la nueva Ley
La nueva ley, que da un plazo de adaptación hasta el próximo mes de julio, pretende, en opinión de Sáez, coordinar el funcionamiento de las distintas administraciones autonómicas. A tal fin se ha creado una Comisión de Coordinación, con cuatro tareas fundamentales: unificar los procedimientos y los formatos en cuanto a la documentación se refiere; que las administraciones reconozcan recíprocamente sus actos y pasar de una censura previa a una situación de inspección, creando para ello un equipo de inspectores.
Lo curioso del tema es que ya se ha cumplido el plazo para crear esta Comisión y aún no se ha constituido. “Mal empezamos -asegura Javier Sáez- cuando, además, algunas CCAA han vuelto a reincidir, redactando nuevos documentos o normas sobre este tipo de transporte, como es el caso de Galicia, País Vasco y Castilla y León”.
Para Carmen Olmos, del Departamento Técnico de Kemler, la idea de la nueva Ley es utilizar y agrupar los criterios
más sencillos que deben utilizar los distintos agentes que intervienen en el proceso: productor, transportista, gestor, negociante y agente. Por lo que respecta a la documentación, Carmen Olmos asegura que “el transportista es un mero porteador, el nexo de unión entre el productor y el destino final del producto a transportar, por lo que no cabe exigirle responsabilidad alguna, aunque en ocasiones los gestores difieren en definir qué es o qué no es producto peligroso. En principio, son productos peligrosos los bultos de más de 5 kilos, que contengan baterías y disolventes usados, lodos, fluorescentes y envases contaminantes, además de los transportados en cisternas. En resumen, el transportista deberá identificar el origen y destino, el medio de transporte, el tipo de residuo y si le afecta el ADR".
Como conclusión, por el momento y hasta que no se definan las normas definitivas de la nueva Ley, debe seguirse prácticamente como hasta ahora.
Reclamaciones y pagos
Se están produciendo innumerables problemas derivados de la aplicación de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre, en cuanto a reclamaciones y pagos se refiere.
Javier Sánchez Mascaray, abogado y reconocido especialista en temas de transporte, explicó los aspectos más destacados al respecto. En su opinión, la Ley de Morosidad ha resultado un absoluto fracaso, un año después de su implantación. “Ha sucedido –explicó- todo lo contrario de lo que se pretendía, puesto que los plazos de cobro se han alargado hasta los 98 días de media en empresas privadas y hasta los 172 días en las públicas. El problema es que en España –al contrario de lo que sucede en Francia- no hay sanciones”.
Cómo recuperar el IVA
Sánchez mencionó los procedimientos “monitorios”, que prácticamente no tienen efecto si no se localiza al deudor. Existen dos formas de recuperar el IVA, por vía judicial o bien por vía notarial. En la práctica, según Javier Sánchez, “se ponía el “monitorio” y se comunicaba a Hacienda, pero no se litigaba”. A su juicio, la mejor vía a utilizar es acudir a la Junta Arbitral, siempre que la reclamación no supere los 6.000 euros”. “De todas formas –añadió- con las nuevas tasas judiciales, pagaremos todos, pues oscilarán entre 200 y 300 euros, con lo cual antes de recurrir ante el juzgado una sanción deberemos tenerlo en cuenta”.
En relación con las mercancías retenidas, el derecho de retención existe, pero solo es válido cuando el contrato es “en depósito”, aunque se pueden pactar –en opinión de Sánchez- cláusulas de retención entre el operador y el cargador.
Pero quizás el problema más importante para el transportista sea el límite de responsabilidad, “porque –explica Sánchez- asume un riesgo a ciegas, si se produce un dolo eventual, aunque tardaremos aún un año para conocer qué dice la jurisprudencia al respecto”. Sánchez mencionó una sentencia de la Audiencia Provincial de Murcia, muy significativa: En un porte, el cargador le comunicó al transportista que él se encargaba del seguro. Se produjo un siniestro y la compañía de seguros pagó al cargador, pero luego reclamó al causante del incidente, es decir, al transportista. Éste alegó que el cargador le exoneró de responsabilidad; no obstante, se vio obligado a demandar al cargador y finalmente la Audiencia le dio la razón. Javier Sánchez advirtió de que el Tribunal Supremo está aplicando, como mínimo, el límite de responsabilidad, por lo que debe tenerse cuidado con las exoneraciones de los cargadores.
