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    Deslocalización de las empresas de transporte Deslocalización de las empresas de transporte Transporte

    Las cargas fiscales y sociales que soportan las empresas de transporte de mercancías por carretera constituyen una elevada partida de su estructura de costes. Para aligerar en parte este pesado lastre, se está recurriendo a la deslocalización, a cambiar la ubicación de la sede empresarial, trasladándola a lugares donde estos costes sociales y fiscales son más bajos.

    Esta crisis económica que se prolonga parece que sin fin ha obligado a las empresas a buscar soluciones para seguir en la brecha, para mantenerse en el mercado esperando a que escampe y lleguen tiempos mejores. Especializarse por sectores de actividad o buscar nuevos clientes y mercados son algunas de las medidas que pueden adoptarse para mantenerse en activo. Pero cuando contar con la liquidez necesaria para atender las obligaciones de pago a corto plazo se ha convertido en una misión imposible, ante los plazos de pago que se manejan en el transporte y la nula financiación a la que tiene acceso el sector, reducir los costes se ha convertido en una obligada obsesión.

    Y una de las vías para reducirlos es recurrir a la deslocalización, cuestión no exenta de polémica, de la que cada vez se habla más en el sector y a la que le dedicó una ponencia el director técnico de Astic, José Manuel Pardo, en una jornada sobre transporte internacional. Empezó diciendo que "carece de sentido quejarse de que los empresarios busquen los mejores sitios para localizar sus negocios, ni estigmatizar a los que lo hacen. Lo que hay que hacer es intentar que España siga siendo un lugar atractivo para el establecimiento y crecimiento de empresas de transporte por carretera".

    Sobre la deslocalización, concretó que para esta asociación es un fenómeno con varias caras. Además de la deslocalización externa, hacia países como Rumanía o Bulgaria, está lo que en Astic denominan deslocalización interna, la que se da entre provincias y comunidades autónomas, debido a las diferencias existentes entre, por un lado, los convenios provinciales del transporte y, por otro, los distintos sistemas fiscales de las autonomías. Para esta asociación, según se podía interpretar a partir de las palabras de José Manuel Pardo, da la impresión de que es bastante más preocupante esta deslocalización de corta distancia que la deslocalización hacia otros países. También se refirió a otra fórmula de reducción de costes, que calificó de "pseudodeslocalización", que es cuando una empresa se desestructura, reconvirtiéndose en operador de transportes y sus conductores en autónomos, cuestión que sólo enumeró, sin entrar a analizarla.

    Ventajas, inconvenientes, propuestas

    Deslocalización en el transporteVolviendo a la deslocalización externa, Pardo, basándose en las estadísticas que elabora la UE, apuntó que los registros de Rumanía (país que concentra todas las miradas cuando se habla de deslocalización en este sector, tanto que para denominar este fenómeno se emplea la expresión "rumanización del transporte") no están creciendo ni en cabotaje ni en el transporte entre España y terceros países (por ejemplo, entre España e Italia).

    En cambio, sí está experimentando un crecimiento exponencial Polonia, pero lo está haciendo dentro de toda la UE, también en España. En lo que al mercado español se refiere, la cuota más importante sigue correspondiendo a Portugal, por razones geográficas más que evidentes.

    En este sentido, en lo que al cabotaje se refiere, el director técnico de Astic llamó la atención sobre un hecho que cuando se tratan estas cuestiones a veces se deja de lado y es que los transportistas españoles hacen mucho más cabotaje en otros países de la UE que el que los extranjeros efectúan en nuestro país, puntualizando, además, que durante los últimos años la balanza se ha ido inclinando cada vez más a nuestro favor.

    En cuanto a las medidas que se pueden adoptar para evitar que las empresas "emigren", Pardo aludió a la reducción de los cotizaciones a la Seguridad Social y la flexibilización de la normativa de los tiempos de conducción y descanso, de manera que se permite a los conductores de internacional alargar el número de jornadas que pueden conducir entre los descansos semanales, compensando después el tiempo extra trabajado con el disfrute de periodos de descanso alargados en similar proporción.

    Los costes en Rumanía

    Los bajos costes salariales y fiscales de los últimos países que se han incorporado a la UE son un poderoso imán para atraer empresas inversoras de otros países europeos. Esta circunstancia está siendo aprovechada hasta el punto de que incluso han surgido empresas de consultoría que se encargan de efectuar todos los trámites para aquellas empresas que estén dispuestas a "emigrar" para conseguir ofrecer sus servicios a un precio más competitivo, por decirlo de una forma políticamente correcta. Algo que, aunque para algunos es moral o éticamente reprobable, no es ilegal. Alguna de estas consultoras figura en una lista que ha elaborado la Oficina Económica y Comercial de España en Rumanía, y en su ficha se menciona a alguno de sus clientes más importantes, entre los que se encuentran varias flotas de transporte españolas.

    Deslocalización en el transporte

    Pros y contras de la deslocalización

    Otra visión sobre esta práctica de la deslocalización es la que ofreció el director técnico de Astic, José Manuel Pardo en su presentación en la mencionada jornada sobre trasporte internacional, en la que repasó las ventajas e inconvenientes que tiene establecer una empresa de transportes en Rumanía. De las ventajas destacó que el coste del conductor es en su mayor parte variable, es decir, más flexible, correspondiendo a las dietas la mayor parte del sueldo. Estas serían las cifras más destacadas:

    • El fijo mensual puede estar en torno a los 300 euros.
    • Las cotizaciones sociales rondan los 200 euros.
    • El salario abonado al mes sería de unos 1.600 euros.
    • Los conductores rumanos de internacional suelen trabajar 45 días seguidos y a continuación cogen entre una y dos semanas de vacaciones. Este sistema de trabajo supone "una gran ventaja competitiva".
    • El ahorro en costes frente a un conductor español estaría entre los 10.000 y 15.000 euros al año.

    Pero Pardo también enumeró algunos contras:

    • Se suele trasladar personal "nacional" para que se encargue de la gestión de la delegación en el extranjero. "No se puede controlar una empresa a 2.500 km de distancia", aseguró Pardo.
    • Los contactos con las administraciones, tanto de transportes (autorizaciones, etc.) como fiscales (devoluciones de IVA, etc.) pueden ser muchas veces problemáticos.
    • Al tercer año, empiezan a proliferar contra estas empresas las denominadas "inspecciones Robin Hood", muy estrictas, con el objetivo de recaudar.

    Estos problemas, han supuesto que algunas de estas empresas "emigradas" hayan retornado después de llevar tres años "deslocalizadas".

    ¿Un fenómeno creciente?

    La denominada "rumanización" del transporte se está convirtiendo en uno de los temas estrellas en el sector. Y cuando se pone sobre la mesa es para criticarlo o por lo menos llamar la atención sobre los efectos negativos que tiene esta práctica sobre el tejido económico y social español. Uno de los últimos en abordar esta cuestión ha sido el presidente de FVET, Francisco Corell. En unas declaraciones recientes aparecidas en un diario, explica esta nueva tendencia, que "consiste en el traslado de la sede de las empresas de transporte a Rumanía, donde contratan personal local para los viajes internacionales. De este modo, ahorran hasta un 20% de sus costes... Esta situación provoca una desigualdad en el sector y está reduciendo los puestos de trabajo en España". Según los cálculos de esta patronal, se han "rumanizado" unos mil camiones frigoríficos. Y apuntan al sector hortofrutícola como el más proclive a esta práctica, sobre todo por parte de empresas asentadas en Almería, Murcia, Valencia y algo en Cataluña.

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