Despunta:
- Financiación.
- Control de velocidad con dos memorias.
- Velocímetro con formato numérico.
- Cama superior.
- Preaviso de exceso de velocidad.
Superable:
- Tara.
- Espejos y aerodinámica de los elementos situados en el exterior de la cabina.
- Diseño de los mandos situados en la parte derecha de la columna de la dirección.
Los Renault T equipados con la cabina High-Cab son los herederos directos de los MAGNUN. Como estos ya míticos camiones montan un suelo completamente plano y utilizan una suspensión con dos únicos muelles neumáticos por eje. A los incondicionales de los MAGNUN les atraen los nuevos T, ya que mantienen el bravo espíritu del antiguo buque insignia del fabricante del rombo. Sobre todo porque son diferentes e inconfundibles. Lo único que echan en falta en los T es el acceso lateral, esa forma tan "americana" y espectacular de subirse al camión.
Para el resto de los cambios todo son parabienes. Hay que recordar que los MAGNUM montaban un habitáculo soberbio que se elevaba a 1.700 mm del suelo y al que se acedia mediante cinco escalones a través de un vano de puerta de 1.450 mm de altura. La cabina T HighCab presenta unas cotas muy similares. También dispone de cinco escalones, su suelo plano está situado a 1.630 mm del asfalto y el arco de entrada mantiene los 1.450 mm.
En su interior encontramos un acabado muy similar, en cuanto a lo que se refiere a la calidad, y utiliza los mismos mandos que los antiguos MAGNUM y PREMIUM para dar funcionalidad a la caja de cambios robotizada, al equipo de audio y al aplicador del freno motor/ralentizador hidráulico. Aunque ahora encontramos todo este conglomerado de manetas situado a la derecha de la barra de la dirección.
Las grandes diferencias
Aunque lo que realmente realzan los incondicionales de los MAGNUN en estos T HighCab, son otros dos aspectos: su insonorización y su espacio interior. En cifras las diferencias entre estas dos cuestiones son más que signi. cativas. Los MAGNUM ofrecían 6,66 m3 de espacio interior. Las HighCab pertenecen a otro mundo gracias a que cubican 10,72 m3. Es decir, un 37,87 % más espacio que los MAGNUM. Y es que estamos ante el habitáculo más grande del mercado actual, un 1,86 % mayor que las cabinas XXL de MAN y un 1,51 % superior a las Globetrotter XL de Volvo.
Su insonorización es otro punto fuerte. Los MAGNUM alcanzaban al ralentí los 57,1 dB, mientras que la nuevas cabinas estrella de Renault paran el sonómetro en 51,6 dB. En marcha esta virtud se hace aún más notoria, ya que el motor realmente no se oye, lo único que se alcanza a percibir es un continuo silbido. El fabricante galo tendría que mejorar este aspecto. Los elementos externos presentan un diseño que desentona con el resto del acabado del vehículo. La visera exterior y, sobre todo los espejos, todos los espejos, resultan una fuente continua de ruido cuando el vehículo circula a máxima velocidad. Lo cierto es que la aerodinámica de todo este conjunto de dispositivos exteriores es claramente mejorable.
Del motor poco hay que decir. Este DTi 13 euro 6 es una copia del DTi 13 euro 5 sustituido. Las antiguas versiones de estos 13 litros entregaban 450, 490 y 530 CV (330, 360 y 390 Kw) gracias a 229, 250 y 265 kg-m (2.250, 2.450 y 2.600 Nm) de par motor. Los propulsores de13 litros de los T euro 6 ofrecen 440, 480 y 520 CV (324, 353 y 382 Kw) con un par motor de 224, 245 y 255 kg-m (2.200, 2.400 y 2.500 Nm).
Las diferencias las encontramos en el séptimo inyector que incorporan los nuevos propulsores para pirolizar el litro de partículas y la válvula EGR en frío. Este dispositivo únicamente introduce gases de escape en el motor en el momento del arranque, para que el propulsor alcance su temperatura de trabajo óptima de forma prácticamente instantánea.
Eso sí, el consumo de AdBlue ha aumentado ligeramente. Los Euro5 inyectaban un 2,31% de este aditivo por cada litro de gasóleo consumido, mientras que los modernos grupos propulsores necesitan pulverizar un total de 2,56 %.
Control de velocidad
Para terminar vamos a hacer referencia al elemento más novedoso de la nueva serie T de Renault. No es original por su forma de percibir el terreno. En este sentido es completamente convencional, ya que los sensores situados sobre el camión son los encargados de predecir el perfil de la ruta por la que se va a circular. Lo realmente singular es su operatividad. El conductor cuando accede al camión programa una serie de parámetros. Como por ejemplo como quiere que actúe el Eco-Roll o cual es el nivel de apertura del control de velocidad. Estos datos quedan almacenados en la memoria del camión y cuando introduzca su tarjeta de tacógrafo digital se volverán a activar. El control de crucero dispone de tres posibles reglajes: mantener la velocidad programada estirándose ligeramente en las bajadas, reducir la velocidad en 2 km/h en las subidas y alargarla en 5 km/h en las bajadas o hacerlo en un arco de entre 3 km/h y 7 km/h. En cualquier caso nunca se superarán los 94 km/h ni los 90 km/h por más de 40 segundos. Pero lo mejor de todo es que el conductor dispone de dos memorias programables para el control de velocidad y puede cambiar los parámetros de su horquilla de funcionamiento en cualquier momento.
Revista Transporte Profesional
