Despunta:
- Consumo.
- Aerodinámica.
- Potencia y par motor.
- Acabado.
- Automatismos.
Superable:
- Parasoles, sobre todo el derecho.
- El ordenador de a bordo no indica de forma expresa los excesos de velocidad.
- Cama inferior.
- Diseño de los espejos.
A pesar de seguir utilizando la válvula EGR, este motor de 13 litros de Scania se muestra tan eficiente como sus hermanos que entregan 410 y 450 CV. En junio de 2014 probamos el G410, este vehículo consumió 30,08 L/100 km de gasóleo e inyectó 2,19 L/100 km de AdBlue. En febrero de 2015 ensayamos el R450 con cabina TopLine. Este camión quemó 28,78 L/100 de gasóleo y necesitó 2,27 L/100 de AdBlue para neutralizar las emisiones de NOx. La velocidad media que obtuvo el G410 fue de 78,53 km/h y el R450 alcanzó los 79,58 km/h. Nuestro R490 nos deja estas cifras: 30,19 L/100 km de gasóleo, 1,29 L/100 en AdBlue y una velocidad media de 80,21 km/h.
Siendo los tres registros impresionantes, cabe hacer alguna matización. El G410 cuenta con la cabina más aerodinámica, el R450 estaba limitado a 85 km/h y el motor del R490 tiene penalizado su rendimiento térmico por la válvula EGR.
Podríamos concluir que el motor DC de 13 litros que entrega 490 CV, podría superar al de 450 CV si le quitáramos la válvula EGR y lo limitáramos a 85 km/h.
Nueva estrategia para la transmisión
La verdad es que no. Es cierto que la válvula EGR es un lastre y estamos seguros de que Scania se desharía de ella si le fuera posible. Esto supondría casi doblar el consumo de AdBlue, reduciría el de gasóleo y haría que el filtro de partículas tuviera una vida útil muy superior. Es decir, haría aun más rentable a este camión.
Lo que las cifras no dicen es que el R490 utiliza una nueva programación para el cambio automatizado Opticruise y que hemos circulado programando el control de velocidad a 85 km/h. Lo que no es lo mismo que tener el vehículo limitado a 85 km/h.
En lo relativo al software básicamente el cambio lo encontramos en que el sistema predictivo, guiado mediante geolocalización, ahora decide que velocidad va utilizar cuando el vehículo está rodando sobre la pendiente, antes lo hacía con antelación. También hay que decir que el nuevo retardador hidráulico supone un nuevo punto de ahorro. Este remozado freno continuo se desembraga cuando no está siendo utilizado, lo que supone un equipo menos que alimentar. Este nuevo retarder entrega 4.100 Nm, por los 3.500 Nm que suministraba el sustituido.
En lo relativo a la velocidad la diferencia es que si el camión está limitado a 85 km/h no puede sacar el máximo partido del control de velocidad predictivo. Para poder hacerlo habría que programar el control de crucero a 80 km/h, para que pudiera estirarse, ganar velocidad, antes de enfrentarse ante una pendiente.
El cambio Opticruise de Scania sigue manteniendo las tres funciones que introdujo el fabricante sueco en su última versión. El programa ESTÁNDAR permite un intervalo de entre un 6% de velocidad extra o de un 4% menor, sobre la velocidad definida. Esto supone que el programador trabaja entre 90 y 81,6 km/h cuando seleccionamos 85 km/h como crucero.
La segunda opción es el modo ECONOMÍA. En este caso el sistema solo reduce la velocidad seleccionada, en esta ocasión en un 12%. O sea, que puede caer la velocidad hasta los 74,8 km/h.
El último modo es POTENCIA. Este modo hace que el motor se comporte de una manera más agresiva y que los cambios se realicen a más revoluciones y de forma más violenta. Los camiones de obras no disponen de este programa, estas unidades montan un software específico para obras como tercera opción.
Eco-Roll mejorable
Scania ha optado, como la mayoría de los fabricantes, por utilizar un Eco-Roll que está ligado al control de velocidad. Esta solución prima la seguridad sobre el consumo, ya que de esta forma el vehículo jamás se podrá embalar. Al estar activado el control de velocidad también lo está el de descenso.
En lo que Scania no ha caído es en que se puede utilizar el Eco-Roll en los últimos tramos de subida. Un ejemplo claro lo tenemos en la subida al Caloco, AP6. En el último tramo de subida el sistema dejó de acelerar hasta caer sobre los 75 km/h. La bajada que nos precedía así lo aconsejaba. Pero hubiera sido más eficiente haber rodado en punto muerto en este tramo. Si hubiéramos coronado en punto muerto se podría haber dejado de acelerar con antelación, ya que hubiéramos rodado sin ningún tipo de retención generada por el motor en estos últimos metros
Cal y Arena
Muchos conductores se empiezan a cuestionarse si las nuevas tecnologías les ayudan; o por el contrario, lo que pretenden es dejar la labor del conductor en un muy segundo plano.
Ya hace tiempo que el conductor mecánico no tiene razón de ser. En la actualidad ni el cambio de una simple rueda pinchada lo consuma el conductor. El conocimiento de la ruta y la intuición también han dejado de ser imprescindibles. Aunque no hay que olvidar que seguir las indicaciones del GPS a píes juntillas ha llevado a más de uno a enfrentarse a situaciones muy comprometidas.
En la actualidad los cambio robotizados guiados mediante geoposicionamiento son la última ayuda a la conducción. Ningún apoyo extra puede ser "un enemigo". Toda esta tecnología facilita la vida del conductor y, sobre todo, hace que se canse menos durante los largos periodos de trabajo. Es decir: se gana en seguridad, y esto siempre es bueno.
Lo que realmente duele al conductor es el hecho de que no confíen en él. Está muy bien que el vehículo sepa con antelación a que dificultad orográfica se ha de enfrentar. Esta muy bien que tome decisiones en relación a parámetros de consumo reales, y no como lo hace el conductor: mediante apreciaciones subjetivas. Pero lo que le molesta es que le obliguen a tener que accionar el control de velocidad para poder disponer de toda esta tecnología. El conductor debiera poder disponer de las dos opciones.
Lo que sucede en la actualidad es que algunos de los nuevos sistemas convierten a los malos conductores en mediocres y reducen la eficacia de los buenos profesionales. Y lo que es peor, privan al conductor del aparente poder que tenía sobre su máquina.
Revista Transporte Profesional
