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Jueves, 18 Agosto 2022
    Volvo Trucks Volvo Trucks Fabricantes

    Volvo Trucks ha dado un paso más con el lanzamiento de sus gamas media y pesada dotadas de motores propulsados con gas natural o biogás, en dos niveles de potencia: 420 y 460 CV. Ofrecen un rendimiento similar al de sus mecánicas diésel convencionales y una autonomía de 1.000 kilómetros, además de reducir las emisiones de CO2, entre otras ventajas. Las primeras unidades saldrán a la venta durante el próximo año.

    Cada vez son más los fabricantes de camiones que apuestan por el gas natural como combustible para sus motores. Poco a poco las potencias aumentan y, lo que es más importante si cabe, se pueden hacer más kilómetros, lo que significa que se puede viajar a Europa prácticamente sin problemas, aunque todavía estemos lejos de contar con una red preparada para el suministro de este tipo de combustible, en el conjunto de la Comunidad Europea; en nuestro país existen 32 puntos de suministro.

    Gas o biogás, usted elige

    La marca sueca presenta las transformación de sus gamas media y pesada, de forma que el mercado podrá contar desde ahora con los FH GNL y FM GNL, vehículos que utilizan el gas natural licuado (GNL) o el biogás, más conocido como bio-GNL, ambos compuestos por metano. La diferencia está en las emisiones al medio ambiente. Con el primero se reducen en un 20% y en un 100% con el biogás.
    Pero Volvo no ha empleado la tecnología convencional para su nuevo motor a gas natural (motores de ciclo Otto), sino de ciclo diésel, lo que significa que se mantienen tanto el ahorro como la fiabilidad y la facilidad en la conducción que en los modelos que utilizan gasóleo. Cabe señalar que Volvo es la única marca, por el momento, que emplea este tipo de tecnología en la "transformación" a gas de sus motores. Evidentemente, la ventaja fundamental es el ahorro de costes, puesto que el gas natural, por ahora, es más barato que el combustible tradicional. De acuerdo con la experiencia de la empresa de transportes Transugon, quien ya ha probado uno de los nuevos "ejemplares", "el ahorro de costes es de un 35 por 100, al utilizar gas en lugar de gasóleo".
    Por otra parte, el par motor de los nuevos motores se encuentra en unos baremos similares a los del ciclo diésel: 2.300 Nm para el motor de 460 CV y 2.100 Nm para el de 420 CV de potencia.

    Por otra parte, el director de Medio Ambiente e Innovación de Volvo Trucks, Lars Martensson, afirmó que el "consumo de combustible de los nuevos motores de gas es menor (entre un 15 y un 20 por 100) que el de los propulsores, también accionados a gas, convencionales".

    Volvo Trucks
    Gran autonomía

    Los depósitos de los nuevos vehículos se llenan con GNL a una presión de entre 4 y 10 bares y una temperatura de entre 130 y 160 grados bajo cero, de acuerdo con los datos ofreciso por el ingeniero de Producto de Volvo España, Esteban Villa. Con el de mayor tamaño (205 kilos, el equivalente a 495 litros de gasóleo) es posible recorrer hasta 1.000 kms. Cabe señalar que no se tarda más tiempo en llenar los depósitos de gas que de gasóleo. El sistema trabaja de esta forma: antes de emprender la marcha, es necesario emplear una pequeña cantidad de gasóleo para "encender" el gas (en el momento de la inyección); a partir de este momento y una vez iniciada la conducción, el gas licuado se calienta y presuriza, de forma que se convierte en gas y ya pueda inyectarse directamente en el motor.

    Las ventajas del gas natural

    Para Lars Martensson, las ventajas que ofrece el gas natural son muy significativas. No solamente están las medioambientales, sino el precio, por ahora muy competitivo en relación con el gasóleo. "Por otra parte –comenta-, existen grandes reservas como para justificar su uso a gran escala. El hecho de que apostemos por los vehículos de GNL está estableciendo nuevos requisitos previos para que nuestros clientes lleven a cabo operaciones rentables y con un bajo consumo de combustible. Al mismo tiempo conseguimos reducir el impacto medioambiental que producen las operaciones con camiones pesados".

    Garantizar el suministro

    Es éste uno de los problemas con los que se encuentra el desarrollo de los vehículos movidos a gas natural. Por el momento falta infraestructura y se precisa el respaldo político decidido de los países de la Unión Europea. Es cierto que la Comisión Europea está implementando un paquete de medidas tendentes a promover la expansión del gas, de forma que al menos en los principales corredores de transporte existan suficientes estaciones de servicio (gasineras) para repostar, pero el camino es lento. De otro lado, el interés de los transportistas por emplear un combustible más barato va en aumento.

    FH y FM de gas natural
    Los nuevos FH y FM de gas natural
    • Versiones: Tractoras (4X2, 6X2 y 6X4) Rígidos (4X2, 6X2 y 6X4).
    • Motor: Volvo G13C Euro 6 de 13 litros y 6 cilindros, con inyectores para gas y diésel. Potencias de 420 y 460 CV.
    • Cambio: Volvo I-Shift.
    • Depósitos de combustible: De gas natural para 115 kg. (275 l.), 155 kg. (375 l.) ó 205 Kg. (495 l.) Un depósito para diésel de 170 litros.
    • Tratamiento de gases de escape: SCR (AdBlue) y filtro de partículas.
    Volvo Trucks
    Del diésel al gas

    Partiendo de la base de un motor diésel convencional se ha construido el nuevo G13C Euro 6. De acuerdo con las explicaciones de Esteban Villa, "el nuevo motor solo utiliza entre un 5 y un 10 por 100 de gasóleo y el resto es gas natural". Lo más importante, en su opinión, "es que empleamos un mismo inyector por cilindro para iniciar y continuar el ciclo de la inyección. Necesitamos una mínima cantidad de gasóleo para "prender" el gas, iniciar la combustión; esto hace que el gas se inflame al producirse la compresión. A partir de aquí el motor trabaja sin problemas con el uso del gas natural", explica.

    La tecnología empleada por Volvo permite que se puedan inyectar los dos combustibles. Un detalle importante es que si el vehículo se queda sin gas, puede seguir funcionando gracias al depósito de gasóleo. El único problema es que la potencia queda limitada a tan solo 50 CV.

    Stephan de Creiquer
    Stephan de Creisquer, consejero delegado de Volvo España: "La sostenibilidad y la innovación, pilares del futuro"

    "En los próximos diez años se producirán más cambios que en los cien anteriores; habrá una revolución total, en temas tan destacados como los nuevos combustibles o la conducción autónoma", enfatizó Stephan de Creisquer, consejero delegado de Volvo España.


    El cambio climático, el fuerte incremento de la población y, en consecuencia, de la demanda de transporte, propiciarán, a su juicio, una mayor preocupación por la sostenibilidad, es decir, satisfacer las necesidades actuales de la población garantizando las de las próximas generaciones, lo que se debe traducir en un mayor cuidado del medio ambiente. La seguridad vial será otro de los grandes retos. A este respecto, cabe señalar que Volvo está inmerso en un proyecto que pretende reducir a "cero" los accidentes.


    La innovación y la tecnología potenciarán lo que ya es una realidad, la conducción autónoma y los vehículos interconectados, aunque todavía falta, en opinión de De Creisquer, "un protocolo armonizado, una normativa que lo permita, por parte de los políticos europeos".


    El máximo responsable de la marca en España afirmó que "en el año 2030 los vehículos serán un 30% más eficientes, energéticamente. Para las ciudades contaremos con camiones totalmente eléctricos (ideales para el reparto nocturno), mientras que el gas (producto del metano) y la combinación híbrida diésel/eléctrica, además del diesel sintético se utilizarán para el resto de tareas de transporte, incluidas las de los servicios internacionales".

    Tecnología del gas
    La tecnología del gas

    En las siguientes imágenes vemos algunos de los detalles inherentes al depósito de gas natural licuado. En su interior, una bomba hidráulica proporciona al sistema la presión necesaria para convertir el gas natural licuado (GNL) en comprimido (GNC), a una presión de 300 bares a la salida del depósito.

    Revista Transporte Profesional

    Número 379 - Noviembre 2017
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 379 - Noviembre 2017

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