Miércoles, 23 Octubre 2019

    Pueba camión Volvo FH 460 GNL

    Volvo FH 460 GNL Volvo FH 460 GNL Transporte profesional

    El gas natural se está poniendo de moda. Volvo también apuesta por esta vía, aunque ha preferido seguir fiel al ciclo Diesel. Sus grupos propulsores de 13 litros de gas ofrecen las mismas prestaciones que las mecánicas que sólo queman gasóleo. Este camión entrega 460 CV entre las 1.400 y las 1.800 rpm con 2.300 Nm de torsión entre las 1.100 y las 1.400 rpm.

    Prueba Volvo Trucks FH 460 GNL transporte TV

     

    Parece que este es el momento para pensar en el gas natural. Ya veremos por cuanto tiempo.


    Volvo también apuesta por este tipo de propulsión, pero ofreciendo una solución técnica muy diferente, sus motores G13 de 420 y 460 CV trabajan en ciclo Diesel. Esto supone un menor consumo de gas natural, pero a costa de tener que seguir teniendo que cargar con gasóleo y AdBlue.
    Se habla de que en Alemania los vehículos alimentados con gas no tendrán que pagar el MAUT, o verán reducido su coste. En 2019 el precio por kilómetro que tiene que abonar un vehículo de más de 5 ejes tipo A -euro6- es de 0,187 . En otros países podrían tener ayudas fiscales o incluso ver aumentada su carga útil. En España no parece que nos vayamos a beneficiar de nada parecido. Aunque en ciudades como Madrid tendrían algunas ventajas circulatorias.


    Pero la cuestión es: ¿cómo se va a considerar a estos Volvo? Su consumo de gasóleo en nuestro recorrido fue del 10,27% en relación al del metano. Eso sí, las emisiones de CO2 se reducen en más de un 20%.
    Lo que hay que tener en cuenta es que estos Volvo FH GNL no son motores Diesel reconvertidos en Otto que pueden trabajar con los dos sistemas. En el mercado nos encontramos con la apuesta de Iveco y Scania. En este caso estamos con bloques Diesel que se han convertido en auténticos propulsores Otto. Es decir, tienen sus bujías y no utilizan nada de gasóleo y tampoco AdBlue. En el caso de Iveco, también han prescindido de la válvula EGR -recirculación de los gases de escape-.


    Asi mismo hallamos trasformaciones realizadas por ingenierías independientes que hacen que el motor pueda trabajar tanto con gasóleo como con metano. Estas mutaciones no están reconocidas por ningún fabricante y este tipo de motor sigue teniendo la consideración de motor Diesel.


    Los Volvo GN13 utilizan dos sistemas de alimentación que coinciden en un único inyector. El primero suministra gas natural. En el depósito de 205 kg -también se suministran tanques de 115 y 155 kg- se almacena el gas a 3 bar de presión y a una temperatura de -145 ºC. Después encontramos un módulo que hace que el gas que está almacenado en fase líquida pase a fase gaseosa y lo deriva a un segundo módulo que a una presión de trabajo de unos 6 bar lo pasa al cuerpo del inyector. La parte correspondiente a la alimentación del gasóleo es completamente convencional. Un tanque de 170 litros, los filtros, una bomba HP y un modulo de accionamiento que introduce el derivado del petróleo al inyector donde tenemos el metano. El resto es muy simple, el aire más el metano se calienta en el pistón al ser comprimida la mezcla. Al inyectar el gasóleo se produce la combustión, ya que la temperatura a la que se encuentra la mezcla es superior a la de autoinflamación del gasóleo -338 ºC- La temperatura de autoinflamación del metano es de 537 ºC.

    Volvo FH GNL

    Y no hay más cambios


    A la hora de trabajar con estos motores no encontramos diferencias en relación con los D13 del constructor sueco. En contraste con los motores Otto reconvertidos, estos propulsores no son nerviosos al poner el vehículo en marcha. Tocamos el acelerador y el camión responde igual, no se encabrita en las primeras revoluciones. Y a la hora de realizar los cambios de velocidades básicamente sigue manteniendo su rango de trabajo, entre las 900 y las 1.400 rpm.


    Si observamos las prestaciones de un D13K de 460 CV, comprobamos que nos entrega su potencia máxima entre las 1.400 y las 1.800 rpm y su par de 2.300 Nm entre las 900 y las 1.400 rpm. El G13C alimentado con metano es prácticamente un clon de su hermano de gasóleo. Sus 460 CV los ofrece entre las 1.400 y las 1.800 rpm y su par motor también de 2.300 Nm, aquí si que hay una diferencia mínima, entre las 1.100 y 1.400 rpm.


    Como hemos dicho, difícilmente el motor supera las 1.400 rpm. La inteligencia de la caja de cambios Volvo I-Shift en ocasiones toma alguna decisión que contradice esta respuesta básica. Trabajando con el control de velocidad, sobre todo cuando se circula por debajo de la 10ª relación, puede llegar a alcanzar el rango de las 1.500 rpm y de esta forma no perder velocidad media y ahorrase cambios de marchas recurrentes.

    Volvo Trucks

    Otro punto que hay que destacar en estos motores es su capacidad de retención. Los camiones de la competencia tienen que montar obligatoriamente un retardador hidráulico. La capacidad de retención de los motores Otto es prácticamente nula. Estos G13C ofrecen nada menos que 375 kW -510 CV- a 2.300 rpm, la misma cifra que suministra el bloque D13K de gasoleo.
    El resto del camión no ha cambiado. Únicamente encontramos una entrada más en el cuadro que nos informa del contenido de combustible de que disponemos. En la parte superior, y en azul, vemos la cantidad de AdBlue, debajo la del gasóleo y en la parte inferior de la del gas natural.


    Como es común en Volvo esta información la podemos visualizar a voluntad del conductor, pudiendo personalizar donde queramos que se nos muestre. Entre otros datos, tambien podemos tener detalles de la conducción continuada, la semanal y bisemanal y la conducción diaria acumulada.


    Volvo sigue manteniendo dos opciones para su mecanismo de gestión del cambio. La oferta estándar es la que mantiene la palanca a la derecha del asiento del conductor. Este mando se puede bajar del todo, para facilitar el tránsito al resto de la cabina, tiene las posiciones R -Retromarcha-, N -Neutral-, A -Automático- y M -Manual-. Además podemos seleccionar entre el programa E -Económico- y P -Prestaciones-. La diferencia entre ambos es que el segundo fuerza los cambios en un margen superior de revoluciones. Por último, la palanca también monta un pulsador lateral que permite seleccionar manualmente la velocidad a la que se quiere trabajar. La segunda opción para la "palanca de cambios" es una consola situada en el salpicadero, a la derecha del conductor. Básicamente encontramos los mismos comandos en este mecanismo para el cambio de marchas que en la versión convencional.

     Volvo

    Cadena cinemática


    Los inyectores de estos motores G13C 460 suministran gasóleo y gas natural. El metano en fase líquida pasa a estado gaseoso antes de ser inyectado. El propulsor quema un 75% de gas natural por un 25% del derivado del petróleo. Para eliminar las emisiones de NOx el sistema monta una válvula EGR y además tiene que agregar AdBlue a los gases de escape en el filtro SCR. El bloque propulsor es un producto Volvo, mientras que la transformación a ciclo Diesel con gas natural es un desarrollo de la canadiense American Clean Air.

     Volvo FH GNL

    Cal y arena


    El gas natural licuado parece estar de moda, sus tres principales handicap siguen siendo el abastecimiento, la autonomía y el sobre precio del vehículo. La contrapartida es que el precio actual del gas natural es sensiblemente más barato. El día de la prueba en la gasolinera en que repostamos la diferencia era del 33%. Claro está que de momento el gas natural no está grabado con la misma carga impositiva que el gasóleo.


    Con el precio del vehículo no podemos hacer cálculos. Estos Volvo FH 460 GNL son un producto muy nuevo, que apenas si se ha presentado en el mercado europeo, por lo que no tenemos datos reales sobre su posible precio, pero podemos suponer que su sobrecoste no estará por debajo del 40% del valor de un Volvo FH 460 tradicional igualmente equipado.


    La autonomía de este vehículo se ve limitada por la imposibilidad de montar más de un depósito para el gas. En un lado del chasis encontramos los 205 kg de gas natural y en el otro costado los 170 litros de gasóleo y los 65 litros de AdBlue. Con algún otro tipo de distribución quizás se podría aumentar la cantidad de gas almacenado, aunque cualquier otra distribución parece poco razonable. A pesar de que el vehículo sólo dispone de 205 kg de metano para quemar, su autonomía ronda los 1.000 km. Eso sí, si nos quedamos sin gas natural el gasóleo del otro tanque nos permitirá salir del paso, ofreciéndonos 50 CV de potencia.


    El abastecimiento es otra cuestión a tener en cuenta. España, sobre todo su zona norte, está medianamente abastecida y cada día lo estará mejor. Pero ya empezamos con discrepancias a la hora del sistema de llenado. En la actualidad nos encontramos con dos. La verdad, parece que no aprenderemos nunca.

     Volvo GNL

    El semáforo

     

    Despunta:

    • Consumo y precio del gas natural.
    • Prestaciones.
    • Capacidad de retención del freno motor.
    • Espejos.


    Superable:

    • Disponibilidad del combustible.
    • Poco espacio entre el asiento del acompañante y el salpicadero.
    • Capacidad limitada de gas natural, máximo 205 kg.

    Revista Transporte Profesional

    Número 396 - Marzo 2019
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 396 - marzo 2019

    Valora este artículo
    (0 votos)
    Más en esta categoría:

    Deja un comentario

    Asegúrese de introducir toda la información requerida, indicada por un asterisco (*). No se permite código HTML.

    Separatas y Monográficos del Transporte