Sábado, 13 Julio 2024

    Entrevista a Stephane de Creisquer, director general de MAN Truck & Bus Iberia

    Stephane de Creisquer, director general de MAN Truck & Bus Stephane de Creisquer, director general de MAN Truck & Bus Transporte Profesional

    La apuesta de MAN Truck & Bus Iberia por la movilidad sostenible cero emisiones es firme y decidida, como lo prueba el hecho de que acaba de poner en el mercado su camión 100% eléctrico. De ello, y de los planes presentes y futuros de la compañía, habla en la siguiente entrevista su director general, Stéphane de Creisquer.

    ¿Cuáles son las principales estrategias de MAN Truck & Bus Iberia para mantenerse competitivos en el mercado actual de vehículos industriales?

    La estrategia de MAN es cumplir con su filosofía, que no es otra que simplificar el día a día de nuestros clientes. Nuestro objetivo es ofrecer la solución de transporte específica que necesita cada uno de ellos, adecuada según su negocio y su circunstancia. Esta base hace que ofrezcamos soluciones de transporte optimizadas para cada cliente, no solo el vehículo, sino una oferta integral con servicios digitales, de posventa, financiación… etc. Ese modo de acercarte al mercado, acompañado de la fiabilidad de nuestro producto y la valoración de nuestra red de profesionales formados marca nuestra diferencia, y es lo que nos permite mantener la confianza de nuestros clientes, algo de lo que estamos muy orgullosos.

    ¿Qué medidas está tomando la compañía para abordar los desafíos medioambientales y cumplir con las regulaciones cada vez más estrictas sobre emisiones y sostenibilidad?

    MAN lleva ya años transformándose para el futuro de cara a cumplir con la normativa exigida y con las demandas del transporte. Para nosotros el futuro es la movilidad eléctrica con vehículos de baterías, por lo que hemos adaptado nuestra cadena de montaje de la factoría de Munich para que en ella se construyan tanto camiones diésel como eléctricos. Además, la fábrica de motores de Nuremberg ahora también incluye las baterías. Hemos formado y formamos a todos nuestros empleados para entender el nuevo modelo al que se dirige el sector del transporte.

    Asimismo, estamos invirtiendo en el desarrollo de la infraestructura de recarga en Europa a través de Milence e investigamos todas las soluciones de transporte cero emisiones para aportar las más adecuadas y eficientes al mercado. También preparamos a toda nuestra red de talleres para dar el mejor servicio y oportunidades y desarrollamos todo el software necesario tanto para los vehículos como para los servicios digitales que optimizan su uso… Todo esto son sólo grandes trazos de la apasionante situación que vive la compañía. Estamos aportando a esta verdadera revolución que está cambiando el sector del transporte, haciéndolo más sostenible, siendo responsables con el futuro de nuestro planeta.

    ¿Cuál es la visión de MAN Truck & Bus Iberia en cuanto a la electrificación de vehículos industriales y la movilidad sostenible en general?

    Nuestra visión sobre la descarbonización del transporte es clara; la tecnología que ofrecemos de forma prioritaria es el vehículo eléctrico de baterías, y para actividades nicho donde el suministro de energía eléctrica no esté garantizado ofrecemos camiones de hidrógeno con un motor de combustión. Esta elección está basada en la eficiencia, la facilidad de implantación de infraestructura necesaria y en la rentabilidad de cada una de las alternativas. El rendimiento del vehículo eléctrico de baterías del pozo a la rueda es del 75%, mientras que las soluciones del hidrógeno tienen un rendimiento del 25%.

    La infraestructura de recarga para los eléctricos de baterías es una tecnología probada que funciona y la del hidrógeno esté en desarrollo. Y en cuanto al TCO (coste total de propiedad), el del vehículo eléctrico ya está demostrando ser mejor en algunos casos que el del diésel, y el análisis de costes del vehículo de hidrógeno aún queda lejos de esta paridad.

     “El futuro es la movilidad eléctrica con vehículos de baterías, por lo que hemos adaptado nuestra cadena de montaje de la factoría de Munich para que en ella se construyan tanto camiones diésel como eléctricos”

    ¿Qué innovaciones o desarrollos recientes ha introducido la empresa en cuanto a producto?

    MAN acaba de poner en el mercado su camión 100% eléctrico de baterías, un vehículo diseñado desde cero con el objetivo de la electromovilidad en mente. Eso hace de él un producto profesional conectado y digital del cual se puede extraer un altísimo rendimiento, lo que se traduce en una gestión óptima de la recarga y una larga vida útil de las baterías.

    Este camión está disponible bajo la denominación MAN eTGS o MAN eTGX, que se caracterizan por una gran versatilidad en la configuración de las baterías. Se pueden instalar seis paquetes de baterías (dos de ellos bajo la cabina) y hasta cuatro en el lateral del bastidor del vehículo. Con ambos se consigue una capacidad máxima de 480 kWh, lo que proporciona autonomías diarias de 600 a 800 kilómetros.

    Desarrolladas por MAN para su uso en vehículos industriales, las baterías se producirán en serie en la planta de Núremberg a partir de 2025. Además, cuentan con tecnología química de celdas NMC y una gestión de la temperatura especialmente desarrollada, brindando así alta densidad energética con un diseño compacto, una larga vida útil y una carga rápida, incluso con poca carga residual de la batería y bajas temperaturas exteriores. Esto significa que se puede seleccionar la configuración óptima del vehículo en términos de autonomía, carga útil y tiempo de carga para cada aplicación concreta, desde las entregas en supermercados en el centro de la ciudad, pasando por el suministro regional de materiales de construcción, hasta el transporte de larga distancia en la logística de producción.

    "En el transporte de reparto en ciudad, son habituales los recorridos diarios más cortos, de hasta 250 kilómetros, y la recarga tiene lugar durante la noche en el depósito logístico una vez concluidos los recorridos"

    El diseño modular de las baterías de los MAN eTGX y MAN eTGS ofrece la opción de equipar el vehículo con solo tres o cuatro paquetes de baterías en lugar de seis, lo que permite reducir el peso del vehículo hasta 2,4 toneladas y, de esta forma, obtener más carga útil disponible y un menor consumo en cargas parciales o recorridos en vacío.

    Además del estándar de carga CCS con una potencia máxima de 375 kW, MAN ofrecerá el MCS, un estándar de carga de megavatios mucho más potente que permite realizar cargas intermedias rápidas durante los descansos de conducción. En un principio, con este estándar se podrán alcanzar los 750 kW y, en una fase posterior de desarrollo, incluso superar una potencia de carga de un megavatio.

    En este sentido, MAN también ha pensado en ofrecer la máxima flexibilidad para los clientes con diferentes ubicaciones de los puntos de carga en las bases. De este modo, se pueden combinar de forma flexible dos conectores CCS en los lados izquierdo y derecho, detrás del paso de rueda delantero o en el lado derecho del bastidor en la parte posterior.

    El sistema de gestión de baterías MAN garantiza que siempre estén en condiciones óptimas de funcionamiento en lo que respecta al estado de la carga de cada una de las celdas, el control de la tensión y la corriente, la regulación óptima de la temperatura y el control del aislamiento durante la carga y la conducción.

    La arquitectura modular de las baterías contribuye a que los MAN eTGX y los MAN eTGS sean compatibles con las carrocerías. La colocación flexible de las baterías permite dejar espacios libres a la izquierda o la derecha del bastidor para bombas de alto rendimiento, zonas de almacenamiento de equipamiento, soportes de grúa y componentes de carrocería similares.

    De igual modo a lo que ocurre en los vehículos convencionales con motor de combustión, la instalación de serie de dos baterías debajo de la cabina garantiza una distribución adecuada del peso. A ello contribuye, además, la ubicación de la unidad de accionamiento central, que se sitúa en el centro del bastidor. Esta unidad incorpora el motor eléctrico síncrono, un inversor que se encarga de transformar la corriente continua de la batería en corriente alterna y de controlar el motor, así como una caja de cambios de dos o cuatro velocidades utilizada en función de la potencia que, mediante un árbol de transmisión convencional, acciona los ejes traccionados ya probados en la anterior gama de vehículos.

    Según la configuración de la aplicación, el motor eléctrico alcanza potencias de 333 CV (254 kW), 449 CV (330 kW) o 544 CV (400 kW) con un par máximo de 800, 1.150 o 1.250 Nm, respectivamente. Durante las fases de aceleración y frenado, se puede utilizar el motor eléctrico como generador, lo que permite volver a transformar la energía cinética del vehículo en energía eléctrica en función de los requisitos de uso específicos del conductor y así recargar las baterías. La máxima potencia de recuperación posible se corresponde con la potencia de accionamiento del motor eléctrico y es, por tanto, equiparable a la de los actuales frenos continuos de alto rendimiento de los motores diésel. Al igual que ellos, el cambio automático de la caja de cambios optimiza la recuperación con regímenes del motor más elevados.

    Asimismo, para sectores nicho o lugares donde el suministro eléctrico no está garantizado, acabamos de lanzar nuestro vehículo de motor de combustión de hidrógeno, el hTGX. La propulsión de hidrógeno resulta muy adecuada para trabajos de transporte especializados que requieren una configuración especial de los ejes o en los casos en los que no hay espacio para la batería en el bastidor, debido a la necesidad de realizar trabajos de carrozado en el camión.

    El MAN hTGX presenta una elevada carga útil y una autonomía máxima de 600 kilómetros, disponibles en un principio en las variantes con ejes 6x2 y 6x4. El motor de combustión de hidrógeno H45 utilizado tiene una potencia de 383 kW o 520 CV y un par de 2.500 Nm a 900-1300 rpm. La inyección directa de hidrógeno en el motor garantiza una entrega de potencia muy rápida.

    Así, el vehículo puede repostar en menos de 15 minutos gracias al hidrógeno comprimido a 700 bares (CG H2) y a un depósito con una capacidad de 56 kilos. Con menos de un gramo de CO2/tkm, el MAN hTGX cumplirá los criterios como “vehículo de cero emisiones”, de conformidad con la nueva legislación prevista por la Unión Europea en materia de CO2.

     “Necesitamos que el Estado aporte planes de ayudas sencillas y agiles de gestionar para el acceso a vehículos cero emisiones” 

    ¿Cuáles son los retos a los que se enfrenta MAN en su transformación hacia la electromovilidad?

    Los retos a los que se enfrenta MAN son a los que se enfrenta todo el sector del transporte, y la compañía, como fabricante, ha hecho los deberes. Comprendemos y aceptamos nuestra responsabilidad como empresa en el transporte. Hemos desarrollado los productos y servicios que puede necesitar el sector para conseguir emisiones cero, pero la electromovilidad no será una realidad sin el apoyo de todos. Necesitamos que el Estado aporte planes de ayudas sencillas y agiles de gestionar para el acceso a vehículos cero emisiones y para la creación de una infraestructura de recarga adecuada para vehículos industriales.

    España está quedándose rezagada en esta transformación del transporte. Si no implementamos las medidas adecuadas en breve, nuestro transporte, que representa el 4,8% del PIB y 600.000 empleos, se verá afectado en el futuro, perdiendo capacidad frente a la competencia que serán los transportistas europeos que ya dispongan de flotas de vehículos cero emisiones. 

     El Euro 7 llegará en 2028 para los vehículos pesados. ¿Quiere esto decir que el diésel todavía tiene mucho recorrido? ¿Y los biocombustibles?

    El objetivo a medio plazo es obvio, que Europa sea el primer continente neutro en CO2 en 2050. MAN está trabajando para lograr esa meta. Pero esto no es un cambio radical, es una evolución hacia un modelo nuevo donde el diésel no tiene cabida, pero hasta llegar a ese momento, los camiones de gasóleo son la base del transporte de mercancías por carretera.

    En España, más del 90% de las mercancías se mueven por carretera y la reducción de emisiones de un camión diésel en las últimas décadas ha sido increíble. Los enormes esfuerzos realizados por los fabricantes de vehículos industriales para cumplir con las consecutivas normas EURO han dado sus frutos y las emisiones de un camión movido por gasóleo de hoy en día está muy lejos de las de uno de hace tan sólo 25 años.

    Nuestra gama diésel actual ofrece unos consumos mínimos y, por lo tanto, unas emisiones mínimas. Seguimos mejorando nuestro producto, optimizando los consumos a través de todos los modos posibles, introduciendo mejoras de la cadena cinemática, optimizando la aerodinámica e implementando el desarrollo de servicios digitales que aumentan el rendimiento del camión.

    En nuestro modo de hacer las cosas investigamos todas las posibles tecnologías que consideramos que pueden aportar en la consecución de nuestros objetivos. Por ello, hemos investigado y continuamos investigando en la alternativa del hidrógeno. Pero los biocombustibles no entran en nuestro horizonte porque no son tecnologías de emisiones cero. Reducen huella de carbono, pero en su combustión generan otro tipo de emisiones. 

    “MAN apuesta por el continuo desarrollo de sus productos y servicios, invirtiendo en I+D para adecuar nuestra oferta integral a las expectativas y necesidades presentes y futuras del sector”

    ¿Qué papel juega la colaboración con otras empresas en la estrategia de MAN Truck & Bus Iberia para seguir siendo líder en el transporte?

    Hay un dicho que ilustra muy bien la situación actual: “si quieres llegar rápido, camina solo, si quieres llegar lejos, camina acompañado”. Los retos a los que nos enfrentamos son muy ambiciosos y eso hace que esta revolución del transporte sea un tiempo de alianzas.

    Un claro ejemplo de ello es Milence, donde el Grupo TRATON se ha unido con Daimler y Volvo para implementar 1.700 puntos de recarga de alta potencia en los ejes estratégicos de transporte de mercancías por carretera de Europa. Pero tenemos más ejemplos, como es el caso de nuestra colaboración con ABB en el desarrollo de los megacargadores. También en el desarrollo de la conducción autónoma, MAN colabora con empresas especializadas y con universidades, como en la investigación de nuevas tecnologías… cada uno aporta desde su especialidad y juntos creamos el mejor producto.

    Desde el punto de vista comercial, ¿cómo le ha ido a la compañía en el primer trimestre del año y cuáles son las previsiones para el resto de 2024?

    2023 fue un año de regularización del mercado, mientras que 2024 esperamos que sea un año en el que el mercado español de camiones responda a sus cifras naturales en torno a unas 25.500 unidades. 

    Según nuestra visión, la actividad del mercado nacional se mantiene; sin embargo, en el transporte internacional esta algo a la baja. MAN está entregando muchos vehículos, tanto camiones como autobuses y tenemos un nivel de satisfacción de los clientes cada vez más elevado. Estamos digitalizando nuestros talleres para mejorar nuestra eficiencia y dar un servicio aún más profesional, transparente y de alto rendimiento a nuestros clientes. La verdad es que nuestra gama TGX es muy deseada y estamos cogiendo un volumen importante de pedidos. Todos los clientes confían en nuestra tecnología, oferta de posventa y asistencia en carretera. Todo esto nos indica que estamos en el camino correcto ¡y estamos más que agradecidos!

    MAN apuesta por el continuo desarrollo de sus productos y servicios, invirtiendo en I+D para adecuar nuestra oferta integral a las expectativas y necesidades presentes y futuras del sector. ¡MAN es un referente!      

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