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    Reportaje Transporte de Cisternas. Los fabricantes de cisternas, cada vez más especializados

    Son muchos los fabricantes de cisternas que operan en nuestro país, destacando todos ellos por su alto grado de profesionalidad y por cubrir las necesidades de un mercado que va dejando atrás la crisis.

    Reportaje Transporte de Cisternas

    En la siguiente tabla, recogemos algunos de los más importantes y los tipos de cisternas que construyen.

    Tipos de cisternas

    Matriculaciones cisternas 2014-2015

    Remolques y semirremolques 2015 (hasta noviembre) 2014 (hasta noviembre) Diferencia
    AGIP  1  2  -50%
    BARYVAL  1  1  =
    CADAL  6  0  +600%
    CAMARA  0  2  -100%
    CIDEGA INOX  20  8  +150%
    COBO HNOS.  43  12  +258%
    FARCINOX  76  59  +29%
    FELDBINDER  58  38  +53%
    GILI  2  1  +100%
    INDOX  3  19  -84%
    INOXTANK  9  8  +13%
    LECITRAILER  28  18  +56%
    MAGIAR  2  2  =
    PARCISA  189  129  +47%
    SPITZER  46  31  +48%
    TAFYMSA  4  1  +300%
    RESTO  55  27  +104%
    TOTAL 543 358 +52%
     Fuente: ASFARES *Sólo empresas adscritas a esta asociación.

    Atendiendo a las matriculaciones por marcas, Parcisa ha sido, una vez más, quien ha llevado "la voz cantante" en el mercado, con 189 cisternas matriculadas, un 46,5% más que entre enero y noviembre de 2014, lo que vuelve a dejar claro la recuperación del mercado.
    El segundo lugar lo ocupa Farcinox, con 76 unidades comercializadas, un 28,8% más que el ejercicio pasado. Completa el "podio" Feldbinder, con 58 cisternas vendidas, un 52,6% por encima de lo registrado en los 11 primeros meses del año anterior.
    En líneas generales, la mayor parte de los carroceros que operan en nuestro país han presentado números positivos comparando los dos últimos años, lo que vuelve a reiterar el progreso que está experimentando este sector de actividad y que parece seguirá evolucionando a lo largo de 2016.

    Matriculaciones cisternas
    En continua evolución

    Si ya en el año 2014 el mercado de cisternas creció un 33%, en 2015, a falta de conocer los datos del mes de diciembre, el incremento de las matriculaciones ha superado el 51%, una franca mejoría en consonancia con las ventas de vehículos industriales.

    La curva de la evolución interanual en los últimos tres años es clara en este sentido, pues hasta noviembre de 2015 se matricularon 581 cisternas entre remolques y semirremolques, cifras muy por encima, por ejemplo, de las registradas hace tan solo dos años, cuando se comercializaron 280 unidades, con lo que en los últimos 24 meses el mercado ha doblado el número de vehículos puestos en carretera.


    Ahora bien, a pesar "de encontrarnos en una recuperación clara, no podemos lanzar las campanas al vuelo, ya que tampoco es para decir que ésta sea estable", argumenta Julio Viartola, director de la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (ASFARES). Y es que "venimos de un mercado muy bajo, y si hace tan solo unos años se matriculaban hasta 150 unidades al mes, la media en 2015 está en unas 50 cisternas", continúa.


    La recuperación, por lo tanto, está siendo lenta e irregular, los picos en cuanto a las ventas mes a mes son bastante elocuentes, además de que se está produciendo con cierto retraso respecto a otros tipos de carrocerías.
    Otro tanto sucede en el caso de los vehículos rígidos, un nicho que igualmente se está recuperando (253 unidades matriculadas hasta noviembre, un 27% más que en 2014). Ocurre en este caso, que todavía se trata de números muy pobres, ya que a pesar de crecer en un porcentaje significativo, no lo es tanto teniendo en cuenta que "el mercado en este caso era el que era", explica Julio Viartola.


    Por lo que respecta a las matriculaciones por tipo de cisternas, las alimentarias son las que están presentando las mejores estadísticas, "hasta el punto de que los fabricantes de este tipo de vehículos no dan abasto. Ahora sólo falta que el resto de especialidades sigan el mismo camino", añade el director de ASFARES.


    En el año 2016, tal y como indica Viartola, parece que "las cisternas tendrán mucho recorrido, por lo que las matriculaciones deberán subir lo que lo han hecho el resto de semirremolques en el año 2015. Tal es así, que las previsiones son que el mercado crezca en torno al 40% respecto al año a punto de concluir, en el que se matricularán en torno a 600 unidades. Puede incluso que en los próximos meses no se hagan más cisternas por falta de capacidad de los carroceros", concluye.

    Eurocontainer
    Eurocontainer apuesta por los equipos para el transporte de betún

    El fabricante de contenedores, cajas móviles, furgones, cisternas y elementos complementario, Eurocontainer, ha potenciado en los últimos meses el desarrollo de equipos para el transporte de betún.
    Existen cuatro modelos de Bitucontainer, tal y como los denomina este carrocero a dichos contenedores:

    • Modelo Sencillo. Homologación CSC. Preparado sólo para transporte de betún en frío por carretera, ferrocarril y barco. El betún se carga a 150ºC en el contenedor para dejarlo enfriar en la refinería durante un día, de manera que baje la temperatura por debajo de los 100 ºC. Es el modelo más vendido por Eurocontainer. Medidas: 20'x8'x8'6". Capacidad de 29,5 m³.
    • Modelo Sencillo con rompeolas. Homologación CSC. Preparado para transporte de betún y emulsiones en frío por carretera, ferrocarril y barco. Se diferencia del anterior en que lleva dos rompeolas, boca de carga para transporte de líquidos y válvula de seguridad. Medidas 20'x8'x8'6". Capacidad de 29 m³.
    • Modelo ADR. Homologación CSC y ADR. Preparado para transporte de betún caliente a más de 100ºC por carretera y ferrocarril y betún frío por carretera, ferrocarril y barco. Medidas 20'x8'x8'6", capacidad 28 m³. Es un contenedor aislado térmicamente.
    • Modelo IMDG. Homologación CSC, ADR, IMDG. Preparado para transporte de betún caliente por carretera, ferrocarril y marítimo. Es el modelo ideal para llevar betún a las islas.
    Bezares

    Bezares, a la vanguardia en la fabricación de componentes hidráulicos

    Referente mundial en la fabricación de componentes hidráulicos para camiones y vehículos industriales, Bezares comercializa tomas de fuerza, bombas y motores hidráulicos, cabrestantes, centrales, adaptadores y otras piezas hidráulicas para las principales marcas (Allison, ZF, Toyota, Renault, Mitsubishi, Volvo, Man, Scania, Isuzu, Iveco, Daf, Hino entre otras).

    Bezares se fundó en 1954 como empresa dedicada a la fabricación de equipos hidráulicos auxiliares para camiones y vehículos industriales, evolucionando en este tiempo hasta convertirse en una de las mayores compañías dentro de su sector a nivel mundial. En la actualidad es proveedor de los fabricantes de automoción más importantes.

    Gracias a su red comercial sus productos están a disposición de los clientes en más de 80 países de los cinco continentes. Bezares produce una de las más completas gamas de tomas de fuerza del mercado, así como bombas de engranajes, pistones y paletas bajo las marcas Bezares y TDZ, entre otros componentes hidráulicos para la mayoría de vehículos y transmisiones.

    Desde hace años hemos adquirido un compromiso con la calidad que queda refrendado con la obtención de la norma ISO 9000, 2000. Además, la política de calidad puesta en marcha por la empresa ha impulsado decididamente el establecimiento de un sistema de calidad que muestra nuestra responsabilidad con el medio ambiente. Este procedimiento ha conllevado la obtención de la norma ISO 14001 que garantiza nuestro respeto por la naturaleza.

    Federico Martín, presidente de CETM Cisternas, analiza el transporte en cisternas

    Federico Martín, presidente de CETM Cisternas

    Es una de las voces más autorizadas para hablar y hacer balance sobre el comportamiento de la actividad del transporte de mercancías por carretera en cisternas durante 2015. Federico Martín analiza la coyuntura actual y nos da las claves de lo que ha sido un año que no ha terminado como cabría esperar.

    Porque, tal y como asegura el presidente de CETM Cisternas, tiene difícil explicación que en los tres primeros trimestres (hasta septiembre) "la actividad se haya recuperado enormemente, y que a partir de entonces el trabajo ha ido a la baja, cuando todos los parámetros económicos decían lo contrario. Además, el precio de las materias primas y el petróleo ha bajado de forma importante (algo que en principio favorece al transportista), con lo que es un tanto inexplicable el comportamiento del mercado en los últimos meses. El que tengamos una inflación negativa, sumado al exceso de producción, y en consecuencia de oferta, pienso que ha tenido mucho que ver en todo ello".


    Pero también la situación política ha incidido directamente en este devenir negativo a partir de octubre. Aunque no lo parezca, "las elecciones catalanas a finales de septiembre y ahora las españolas han provocado una fuerte paralización del país. En el caso de Cataluña, una comunidad muy productora, se ha parado mucho el tema de las inversiones y, por extensión, el consumo", añade Federico Martín.

    El Transporte de Cisternas por especialidades

    Cierto es que "el mercado nacional ha mejorado mucho y que las exportaciones siguen funcionando, pero por el contrario las importaciones han disminuido, sobre todo en el caso del transporte de productos alimenticios y de químicos. Con todo, la especialidad de alimentarios ha tenido una evolución muy positiva a lo largo de 2015, algo que no ha sucedido en el caso del transporte de gases, que se ha visto muy perjudicado por las altas temperaturas que hemos tenido en el último año; en este sentido, ha bajado tanto la producción como el consumo, y si a ello añadimos que la bajada del precio del petróleo ha provocado una mayor utilización del mismo, se entiende que el transporte de gas se haya visto reducido en torno al 7%", afirma Martín.


    También el hecho precisamente de que "el gasóleo esté más barato ha provocado que nuestros clientes te exijan una bajada de las tarifas de transporte. Aun así, teniendo en cuenta la devolución del céntimo sanitario, cuando hagamos balance del año veremos que nuestros resultados y beneficios de explotación serán positivos y mejores que ejercicios pasados. Nadie puede decir que no haya ganado dinero por ello; otra cosa serán los beneficios netos de cada empresa", prosigue el presidente de CETM Cisternas.

    Problemas endémicos del Transporte de Cisternas

    Así y todo, mucho de los problemas "históricos" que viene sufriendo el transporte de mercancías en cisternas continúan estando encima de la mesa y, en principio, tienen difícil solución a día de hoy.
    Por ejemplo, "las paralizaciones, que rara vez cobramos, cada vez son mayores, y además los clientes exigen horarios que hacen que perdamos mucha productividad, por lo que nos cuesta mucho cubrir nuestros costes de explotación", explica Federico Martín.


    Y qué decir de las restricciones a la circulación. "No puede ser que tengamos que parar cada vez que se celebre una fiesta en una Comunidad Autónoma, perjudicándonos tanto desde el punto de vista económico como laboral. Y luego sí transitamos por una autopista de pago, es imposible trasladarle al cliente el precio. En cualquier caso, soy consciente que desde el Comité Nacional del Transporte por Carretera se está trabajando en buscar una solución a todo ello, pero ya veremos en qué acaba todo", continúa Martín.


    Tampoco quiso Federico Martín dejar de referirse, como ha hecho en no pocas ocasiones, al "conflicto" derivado por la falta de una normativa específica sobre cómo lavar las cisternas de alimentario. "Sería necesario, tal y como vengo insistiendo desde hace tiempo, que desde la Asociación Nacional de Lavaderos de Cisternas (ANLIC) se elabore algún tipo de documento (CETM Cisternas está trabajando en ello junto con dicha asociación), que se pueda remitir a los Ministerios de Industria y de Sanidad para ver la posibilidad de que haga un Real Decreto que especifique la forma de actuar en este sentido de una vez por todas".


    Otra de las grandes preocupaciones del presidente de la asociación de transporte en cisternas tiene que ver la acuciante falta de conductores que se está dando en los últimos tiempos, si bien Martín va un poco más allá asegurando que lo que no hay "son verdaderos profesionales, algo que está sucediendo en muchos sectores de actividad. Y en el caso de las mercancías peligrosas, el problema es mucho mayor".


    ¿Solución? Está claro que una de ellas pasa por una mayor formación, pero lo cierto "es que ya no se ve esta profesión como una salida atractiva por varias razones. Por un lado, las restricciones al tráfico o las paralizaciones tienen mucha culpa de ello. No puede ser que un conductor tenga que parar un viernes hasta el lunes siguiente si está fuera de su casa. La gente lo que quiere es trabajar y ganar dinero. Por otra parte, tampoco ayuda en absoluto el trato que nuestros clientes dan a los propios conductores".

    Un 2016 incierto para el Transporte de Cisternas

    Así y todo, Federico Martín no espera que la situación mejore mucho durante este. "Pienso que la inflación va a seguir siendo negativa y que la actividad no va a subir más de un 1,5% en 2016. Además, mientras sigamos teniendo una tasa de paro por encima del 20%, el consumo no se reactivará como cabría esperar. Por todo, tengo muchas dudas sobre el comportamiento del mercado este año", concluye.

    Transportes Martín cumple 90 años

    En 1925 Antonio Martín Ibáñez fundaba "Transportes Martín". Fue, sin duda, un hombre con enorme visión de futuro, pionero en el transporte de productos líquidos en camiones cisterna. Durante más de cuarenta años, la empresa lideró el transporte de líquidos alimenticios, como vino y aceite, especialmente. Ya en la década de los sesenta reorientó su actividad especializándose en las cargas de productos químicos líquidos a granel, lo que constituye a día de hoy la principal dedicación de la compañía.
    El control de la empresa continúa estando en manos de la familia Martín, quien en un nuevo impulso ha diversicado la oferta de transporte, con nuevas divisiones de transporte y distribución de químicos, carburantes y líquidos criogénicos.
    En esta más que dilatada trayectoria, tanto Antonio Martín como su actual presidente del Consejo de Administración, Federico Martín Pescador, y la propia empresa, han recibido numerosas distinciones, por parte de todo tipo de organismos, como el Ministerio de Trabajo (medallas de plata con ramas de roble y medalla de oro, ambas al Mérito en el Trabajo).

    El transporte internacional vía intermodal de contenedores. Una ota moderna de más de medio millar de unidades, entre tractoras y cisternas se ocupan de atender con eficacia a los clientes.

    Cuenta con profesionales altamente especializados, con años de experiencia y sólida formación. Desde hace tiempo, la empresa ha apostado por las nuevas tecnologías, para organizar y desarrollar mejor su trabajo. Móviles de última generación para los conductores, sistemas GPS y de gestión de otas, constituyen parte de esta revolución tecnológica.

    Federico Martín Olmos, director general de esta nonagenaria pero no por ello vital empresa, asegura tener un compromiso de calidad con los clientes, estando inmerso en la mejora continua de los procesos y métodos de trabajo, reducir a cero la siniestralidad y cuidar el medio ambiente.

    Carmelo González, Petrolest, S.L. PULVERULENTOS

    Carmelo González, Petrolest, S.L. PULVERULENTOS

    Carmelo González, situación de incertidumbre

    La actividad en el ejercicio 2015 no ha terminado de despuntar, al igual que en el resto de sectores. Continuamos en una situación de incertidumbre, ya que el volumen de actividad en cuanto a toneladas transportadas parece mejorar, aunque no mejora ni el precio ni lo que es peor, los flujos de los servicios.
    Nuestra actividad está basada en gran medida en el transporte de materias primas para muy diversos sectores productivos, como la construcción, alimentación, automoción etc., de ahí la menor actividad, ya que el consumo se ha reducido en estos últimos años; y pese a las noticias de la mejora de la actividad, ésta no resulta tan evidente.
    Como comentaba en el apartado anterior, los flujos de transporte en esta actividad hacen que debamos triangular las unidades para tratar de reducir el número de kilómetros en vacío a realizar; y todo ello con el objetivo de posicionar nuestras unidades en los puntos de carga. Este proceso no ha mejorado, con lo que todo ello supone de merma de la productividad de las unidades.
    No se trata de ser positivo o no, se trata de analizar datos y por lo que al transporte a granel en cisternas de pulverulentos se refiere a lo largo del 2015, con respecto al ejercicio anterior, se ha mantenido en límites similares. En relación al transporte nacional, las toneladas transportadas en algunos orígenes se han incrementado, no así en otros, con lo que el sumatorio ha terminado en tablas.
    De igual modo sucede con las exportaciones, y como quiera que las importaciones han descendido, en ambos casos la descompensación de flujos ha perjudicado claramente a esta actividad.

    En muchas ocasiones detecto que para algunos de nuestros clientes el transporte en pulverulentos es poco más que un transporte generalista, sin que aprecien el buen hacer de nuestros profesionales y el elevado coste de los equipos y del proceso de descarga durante el cual los tractores deben permanecer encendidos.
    De la misma forma, quiero aprovechar esta oportunidad para insistir en la necesidad de establecer junto a cargadores criterios relativos al lavado de los equipos, tiempo de carga y descarga, las "inexistentes" paralizaciones que no hacen sino agravar la pérdida de productividad de los medios, compatibilidad de producto, etc. Una mejora en todos estos conceptos seguro que permitirían ajustar costes, lo que podría en algún caso mirar las tarifas con otro prisma.
    Los tambores de cambio en cuanto al MMA han dejado de sonar, por el momento; pero seguro que los escuchamos en un futuro no lejano, razón por la que debemos estar atentos en cómo nos influye en nuestra actividad concreta.
    Confío en que no caerá en saco roto, pero los robos tanto a los propios conductores, como de equipos completos, piezas, combustible, etc. es ya alarmante en cualquiera de los sectores en los que nos movemos. Es por ello que pido a la Administración medidas urgentes para reforzar la seguridad, el establecimiento de parkings y, por lo tanto, la protección de nuestras empresas.
    Nuestro sector tiene que estar convencido de que lo único que ha venido para quedarse, y de modo permanente en nuestras empresas, es el cambio, y con él debemos convivir.
    El año 2016 va a ser al igual que para el resto de sectores, un año difícil por todo el camino legislativo que tenemos por delante.
    Normativas en cuanto a impuestos, tasas de todos los colores y tipos, ROTT o medidas medioambientales; pero seguiremos en la ruta con la misma pasión con la que hemos sido capaces de llegar hasta aquí.

    Juan Castellet, TCS Trans, S.L. CONTENEDORES

    Juan Castellet, TCS Trans, S.L. CONTENEDORES
    Juan Castellet, un año perdido

    Hemos perdido un año más. Así es como resumiría yo lo ocurrido en la especialidad de transporte multimodal en España a lo largo del año 2015, y no es muy diferente de lo que expuse hace un año. Es una pena que, no solamente no se esté aprovechando la recuperación económica y las oportunidades que presenta, sino que seguimos año a año perdiendo cuota de mercado en el transporte multimodal.
    Por lo que respecta al transporte terrestre (ferroviario), RENFE sigue suprimiendo relaciones de tráfico que no consigue llenar debido a su ineficaz gestión comercial, a la vez que reduciendo frecuencias de trenes de las pocas relaciones que mantiene por la misma razón previamente expuesta, por no hablar del continuo incremento de tarifas.
    Mientras tanto seguimos invirtiendo ingentes cantidades de dinero en el desarrollo de la mejor red de Alta Velocidad del mundo. Está claro que para el ferrocarril público español, y nuestro Ministerio de Fomento como responsable del mismo, el transporte de viajeros tiene interés social, mientras que el transporte de mercancías no tiene ningún interés, ni estratégico industrial, ni económico, ni medioambiental.
    Mientras tanto seguimos exigiendo a los transportistas de carretera que reduzcan su huella de carbono con fuertes inversiones en camiones Euro 4, 5, 6... que cada vez son más costosos pero que siguen colapsando las carreteras. Para reducir la accidentabilidad en las vías públicas, se marcan estrictos horarios de conducción y descanso y se limita la circulación de camiones en fines de semana, lo que impide la conciliación de la vida familiar y laboral de los profesionales del transporte.

    ¿Qué ocurre con el transporte marítimo o short sea shipping?
    El panorama no es muy diferente, las nuevas normas medioambientales han dado al traste con la línea de Transfennica que operaba entre Bilbao y Zeebrugge. En cuanto a la línea Gijón – Nantes, también se ha visto interrumpida a la espera de que una nueva subvención permita su reapertura. Parece que lo único que funciona relativamente bien son las líneas que unen la Península Ibérica con Italia, eso hasta que en el Mediterráneo se imponga la misma restricción medioambiental que impera en el Atlántico; entonces veremos también lo que ocurre.
    Todas estas limitaciones de la intermodalidad contrastan fuertemente con el desarrollo que ha experimentado en Francia la línea Perpignan- Bettemburg, que explota Viia y que cuenta ya con cinco salidas semanales todos los días de la semana.
    ¿Por qué en Francia ha triunfado esta línea multimodal y en España no hacemos más que retroceder?, ¿Es que los transportistas franceses creen más en la intermodalidad que los españoles? En absoluto, si nos fijamos en qué camiones son los que se suben al tren de Viia, veremos que son en su mayoría españoles que cruzan Francia. La diferencia está en que el Estado francés apuesta por ese sistema y lo dota con los recursos necesarios (incluidos los económicos) para que circulen menos camiones por sus carreteras y autopistas.
    ¿Alguien cree que el Corredor Mediterráneo o el Corredor Atlántico van a ser la solución? Estas obras no van a hacer más competitivo el transporte ferroviario transfronterizo a pesar de disponer de ancho internacional hasta Algeciras. Seguimos teniendo los mismos problemas de interoperabilidad que existen en todos los países europeos, cada uno con su tensión eléctrica distinta y su propio sistema señalización incompatible con el de sus vecinos. La unificación de todos estos sistemas que se pretende desde Europa supone la adquisición de equipos rodantes más costosos y por tanto menos competitivos.
    Por otro lado, la inversión en la infraestructura, si se repercute en el coste de su utilización, hará económicamente inviable su uso, tal como ha ocurrido con el túnel transpirenaico de TP Ferro. Para desarrollar el transporte intermodal doméstico tenemos vías y terminales infrautilizadas; sólo hace falta una mínima voluntad política para permitir el paso de trenes más largos y con mayor gálibo.
    El desinterés de nuestro ferrocarril público por las mercancías se ve parcialmente compensado por la aparición de operadores ferroviarios privados que, con grandes dificultades porque no cuentan con ningún tipo de respaldo oficial, se atreven a poner en funcionamiento algunos trenes multicliente en determinadas relaciones, proyectos que merecen todo el respeto pues suponen apuestas ciertamente arriesgadas que esperemos que puedan mantenerse en el tiempo.
    Yo me pregunto muchas veces hacia dónde miran los responsables de Medio Ambiente o de Industria de nuestro Gobierno cuando no defienden algo tan claro como el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías. Espero que llegue un día en que nuestros dirigentes políticos empiecen a priorizar las medidas económicas y socialmente estratégicas sobre las medidas electorales y cortoplacistas.

    Enrique Soravilla, Transportes Solazo, S.A. QUÍMICOS

    Enrique Soravilla, Transportes Solazo, S.A. QUÍMICOS

    Enrique Soravilla, un año balsámico

    El año 2015 ha sido un año balsámico, ya que gracias a la contención y reducción del precio del combustible y a los retornos a plazos del llamado céntimo sanitario, se ha generado un efecto ilusionante en la cuenta de resultados, cuyo reflejo se ha visto plasmado en el sensible aumento de la venta de vehículos pesados y semirremolques.
    No obstante, no debemos llamarnos a engaño, pues los resultados de explotación siguen estando en el entorno de la línea roja, ya que tanto las tarifas de transporte como sus costes mantienen su equilibrio, debido a las fórmulas de revisión de precios en función del combustible.
    Este ejercicio ha sido tranquilo en tema sociales y legislativos, lo cual facilita la gestión de nuestras empresas en la búsqueda de su máxima eficiencia y ello se ha debido a una prudente actuación de Fomento, frenando las apetencias maximalistas de los cargadores, así como la sobrecarga de costes por la aplicación de tasas al uso de infraestructuras solicitada por algunas Comunidades.
    El futuro próximo, al margen de procesos electorales y sus posibles consecuencias, con escasa capacidad de que se produzcan grandes variaciones gobierne quien gobierne, se centra en diversos aspectos que deberemos afrontar, tales como:

    • La difícil armonización social de Europa, donde cada país trata de legislar para proteger su mercado interno, en detrimento de los transportistas foráneos.
    • La previsible falta de profesionales de la conducción y la cada vez más difícil formación de los escasos aspirantes.
    • La escasa atención del Estado al transporte, el llamado sector estratégico, y, por el contrario, el elevado dispendio en medios alternativos, como el ferrocarril y el barco, con escasa aportación a las necesidades de nuestros cargadores.
    • Las continuas mejoras medioambientales y de seguridad de nuestras flotas para minimizar el impacto ambiental e incrementar la protección de nuestros conductores.
    • La necesidad de ligar la productividad a las estructuras salariales para modernizar las obsoletas negociaciones conveniales y hacer competitivas nuestras empresas.

    El desarrollo de los asuntos descritos podría darnos pie a extensos comentarios y opiniones encontradas, pero no es el momento ni la oportunidad de hacerlo, ya que nuestros transportistas son los llamados a plantear las soluciones oportunas a todos nuestros dilemas. No me cabe la menor duda que los profesionales de nuestro sector de cisternas tienen todos ellos un alto grado de profesionalidad que nos permitirá afrontar el futuro con la necesaria sabiduría y prudencia para beneficio de nuestros clientes.

    José Manuel Lara, Transportes Lara, S.A. ALIMENTICIOS

    José Manuel Lara, Transportes Lara, S.A. ALIMENTICIOS

    Llegado este momento de hacer balance del año 2015, me acuerdo de lo que decía la escritora chilena, Isabel Allende, sobre que las personas tenemos memoria selectiva para recordar lo bueno, prudencia lógica para no arruinar el presente y optimismo desafiante para encarar el futuro. No obstante, me gustaría intentar, desde esa prudencia lógica del presente, hacer un balance no selectivo de lo que ha sido para nuestro sector el transporte de productos alimentarios en cisternas en el año que termina, realizando asimismo un ejercicio de optimismo realista para 2016.

    El año 2015 empezaba con unas exportaciones pujantes que nos hacían concebir esperanzas de una recuperación del mercado en general y no solo del mercado exterior; así nos lo transmitían la mayor parte de los indicadores macroeconómicos de finales del año pasado que luego durante 2015 han ido confirmándose en mayor o menor medida.

    Con todo, no parece que esos datos tan alentadores hayan tenido después una traslación directa al terreno que pisamos las empresas y a medida que avanzaba el año hemos visto como el mercado interior y las importaciones iban a un ritmo más lento del esperado, mientras que el mercado exterior se desinflaba en la parte final del año, por lo que nos queda un sabor algo amargo de un ejercicio que ha terminado decepcionando un poco las expectativas que habíamos depositado en que fuera el de la recuperación decidida que tanto tiempo llevábamos esperando.

    Tenemos que recuperar la productividad en nuestras empresas y, para ello, creo que será necesario avanzar en una colaboración decidida entre nosotros, tratando de establecer relaciones que propicien que ganemos todos, no unos a costa de otros.

    El crédito ha ido aflorando de forma selectiva, pero, en definitiva, hemos podido contar con alternativas inexistentes en años anteriores. Si a ello le sumamos el cobro de algunas partidas reclamadas en su día por el llamado céntimo sanitario, las tensiones de tesorería de nuestras compañías se han visto relajadas; ya veremos el año próximo.

    Los fabricantes de cisternas han tenido que incrementar su producción, después de años muy difíciles, para hacer frente a una demanda más intensa que ha provocado un alargamiento en los plazos de entrega y un incremento de los precios de sus productos; ya se nos olvida cuando bajaron por última vez. Y todo esto bajo el prisma de la incertidumbre de las 44 toneladas que pienso deberíamos despejar a nivel europeo de una vez por todas para que compitamos con unas reglas claras, transparentes e iguales para todos, tanto en los diferentes ámbitos domésticos como en el transporte internacional.

    Mención aparte este año es el del mercado de tractoras, quizás porque muchas empresas llevaban tiempo sin renovar, alargando la vida útil de los vehículos, el cual se encuentra en cifras de venta que no se recordaban.
    Otra cuestión que me gustaría recordar es la implantación de algunas normas, como los salarios mínimos alemán o noruego, prohibiciones de descansos largos en cabina en Francia o Bélgica, y las tasas por circular en diferentes países, la más inminente, la belga, para abril de 2016. Me pregunto dónde quedan aquellos principios inspiradores de la Unión Europea de la libre circulación de mercancías, las medidas no proteccionistas etc.

    Me parece que algunos países los han cambiado por la llamada ley del embudo, y que cada uno se responda en qué parte nos encontramos, si en la ancha o en la estrecha, seguro que todos coincidimos.

    Nuestros "queridos" clientes siguen incrementando sus exigencias sobre nosotros, probablemente porque nos encontramos ante unos mercados donde los consumidores y los legisladores los presionan a ellos de igual forma, pero que nos están llevando a situaciones límite y nadie parece dispuesto a soportar el incremento de costes que de todo ello se deriva. Si seguimos por esta senda de protección absolutista de los consumidores tendremos que hablar de cisternas dedicadas y, evidentemente, de los costes que ello supone; todo no se puede tener calidad, servicio, precio etc. Las fiestas no salen gratis y tampoco pueden pagarlas siempre los mismos.

    Creo sinceramente que procede una reflexión al respecto, pensando en una legislación más racional, por supuesto, y pensando en los consumidores, pero sin olvidar al resto de actores de la cadena alimentaria, entre los que nos encontramos.

    En definitiva, quiero y deseo encarar con ese optimismo desafiante pero realista que mencionaba anteriormente el año 2016, pero no sé si tanto por convicción o por la conclusión a la que llegaba Churchill quien señalaba que "hay que ser optimista ya que no parece muy útil ser otra cosa".

    Francisco Corell, ESK, S.A. GASES

    Francisco Corell, ESK, S.A. GASES

    El sector del transporte de gases por carretera ha tenido un año con muchos movimientos. Han desaparecido algunos clientes y actividades, y se han producido algunos de los ya tradicionales concursos y los cambios que de ellos se derivan, a lo que hay que sumar el hecho de que en los últimos meses se ha dado la crisis de Repsol, que es el operador más grande del mercado, lo que produce una gran incertidumbre para el futuro.

    Por lo que respecta al sector del GNL (Gas Natural Licuado), se está desarrollando hacia Europa y recuperando algo de actividad en España tras la crisis de las renovables.

    Lo triste de todo esto es la falta de concienciación que los clientes tienen hacia este tipo de transporte tan especializado y necesitado de altísimos niveles de seguridad, tecnología y calidad en todos los sentidos, pretendiendo precios injustificables, con lo que las empresas se ven obligadas a afrontar un riesgo económico altísimo.

    Por otro lado, la incertidumbre sobre la posible aparición de las 44 toneladas en el código de pesos y dimensiones sigue frenando la renovación del parque de semirremolques.

    Evidentemente, en el año más caluroso desde que hay registros de temperatura y con unas mercancías fundamentalmente vinculadas al consumo energético no se puede decir que haya sido un buen ejercicio.

    Reportaje a Baltransa

    Más de 40 años de historia al servicio del transporte de mercancías en cisternas, un ejemplo de las cosas bien hechas

    El transporte de productos químicos líquidos a granel en cisternas tiene una referencia en Baltransa, empresa familiar que va por su tercera generación de transportistas, con José Luis Ruiz López, un histórico del sector, y sus dos hijos, José Luis y Guillermo, actualmente a la cabeza de este operador castellano manchego.

    José Luis Ruiz Baltransa

    No se entendería el transporte en cisternas sin Baltransa, que en las más de cuatro décadas que lleva "en la carretera" ha dado siempre un servicio de calidad haciendo gala de una profesionalidad reconocida por todos sus clientes.
    Buena culpa de ello la ha tenido José Luis Ruiz López, presidente de la compañía, que ha inculcado a dos de sus hijos que le acompañan en esta aventura, José Luis y Guillermo Ruiz Heras, Director General y Director Comercial, respectivamente, de la empresa, su amor por una profesión que, si bien muchas veces da lugar a algunos sinsabores, al final recompensa los esfuerzos realizados.

    Un claro ejemplo del duro camino que han tenido que recorrer hasta hoy lo ha vivido Baltransa hace poco, justo en los años de la crisis, en los que sin embargo ha sabido adaptarse a la coyuntura del momento.

    El resultado hoy es una empresa mucho más fuerte y en continuo crecimiento, a lo que ha ayudado, sobre todo, los dos últimos años: "en 2015 ha habido mucha actividad y tanto la bajada del precio del gasóleo como la devolución del céntimo sanitario nos ha ayudado lo suyo. Los tráficos nacionales se han recuperado, mientras que la exportación-importación sigue creciendo (en nuestro caso lo tenemos totalmente compensado). Ya 2014 fueron bien las cosas, y si bien en su momento tuvimos que ajustar la flota, llevamos unos años que no paramos de crecer", explica José Luis Ruiz (hijo).

    Problemas varios

    El problema viene porque "al tener indexado el 80% de nuestra facturación a fórmulas de revisión, si el gasoil baja los precios los hacen igualmente", continúa.

    Pero también la "falta de conductores es un inconveniente para nosotros, sobre todo en lo que se refiere al transporte internacional de larga distancia, ya que hay que tener en cuenta que un gran porcentaje de nuestra actividad (en torno al 60%) la hacemos fuera de España", afirma José Luis Ruiz (padre).

    Pero eso no es todo, porque "no saber idiomas por parte de nuestros conductores también supone un gran perjuicio. Ya no vale sólo con buscar profesionales cualificados, pues ahora tienen que saber inglés, alemán, etc. para entender las indicaciones que te dan al entrar en una fábrica a hacer una carga o descarga. Incluso hay clientes que si los dichos conductores no hablan su idioma no te contratan", asegura el Director General de Baltransa.

    José Luis Ruiz Baltransa

    Por si fuera poco, hace un año la Dirección General de Tráfico ha recuperado los exámenes de renovación de los conductores para mercancías peligrosas (ADR) ante la evidencia de un fraude en las pruebas de determinados centros de formación que no supo atajar a tiempo. La cuestión es que la complejidad de dichos exámenes es altísima, hasta el punto de que hay un gran número de suspensos, con lo que tienen que dejar de conducir mientras no aprueben, "lo que representa un problema añadido para nosotros", asegura José Luis Ruiz (H).

    Por otro lado, los tender (subastas) continúan siendo una fuente de conflicto. "Hasta los clientes más pequeños se apuntan a ello, no sólo los grandes cargadores. Además, te bajan los precios y casi ni siquiera se pueden discutirlos con ellos", prosigue. Lo que ocurre es que, si cada vez te reducen un porcentaje, al final se sacrifica precio por servicio. "Como sigamos así, llegará un momento en el que no va a haber servicio, ni conductores, ni nada", apunta José Luis Ruiz (P).

    Ni que decir tiene que las paralizaciones provocan igualmente una serie de trastornos a los transportistas que en muchos de los casos tiene difícil solución, sobre todo por la dificultad de acordar con los clientes el pago de las paralizaciones.

    "Nosotros tenemos pactado con muchos de nuestros clientes contratos en los que se recoge esta posibilidad. Ahora bien, también te penalizan ellos si no cumples el horario estipulado", afirma José Luis Ruiz (H).

    Sea como fuera, para alcanzar la máxima productividad posible "hay que hilar muy fino con todas las partidas, como el consumo de los vehículos, los lugares en los que se reposta para poder beneficiarnos de los máximos descuentos posibles, tener claro lo que hace cada uno, sueldos, dietas, etc.".

    Así y todo, la productividad está muy limitada por las restricciones al tráfico, lo que para las mercancías peligrosas supone un problema serio.

    "Se justifica en nuestro caso por un tema de seguridad, cuando por el tipo de producto que llevamos los primeros interesados en ir seguros somos nosotros, con lo que nadie nos tiene que decir por dónde ir como ocurre con el RIMP (Red de Itinerarios para Mercancías Peligrosas) en nuestro país, cuando en Europa no hay nada parecido. Todo lo que sea obligar no es bueno" comenta José Luis Ruiz (H).

    Menos mal que por el momento se ha descartado el tema de las 44 toneladas, que en el caso de las cisternas supondría un grave problema de seguridad, "además de que hubiéramos tenido que renovar toda nuestra flota, pues las cisternas que tenemos no servirían, ya que, entre otras cosas, no se cumpliría con el peso por eje y el desplazamiento de la carga sería muy peligroso, además de otros inconvenientes técnicos", apunta José Luis Ruiz (P).

    José Luis Ruiz Baltransa

    Los lavados de cisternas

    Dentro de la estructura de costes que soporta Baltransa, la partida de los lavados de interior de cisternas supone un importante desembolso para la compañía, a pesar de contar con un lavadero propio en Barcelona.

    Pero no es el único inconveniente, ya que "tenemos el problema añadido de las listas de incompatibilidades que presentan algunos clientes por la que si tú antes has transportado un producto concreto no puedes cargar el suyo. Y eso no puede ser, ya que si existen una serie de lavaderos homologados por la Federación Europea de Organizaciones de Lavaderos (E.F.T.C.O), se supone que tienen una calidad contrastada y que los lavados van a ser buenos independientemente de lo que hayas transportado", explica el Director General del operador castellano manchego.

    Nuevas tecnologías

    La perfecta gestión de la flota resulta fundamental para incrementar la productividad de la que habla esta familia de transportistas.

    Para ello, desde hace años, Baltransa utiliza un sistema GPS y de localización en su flota que está integrado con la propia gestión de la empresa, para lo cual "hemos hemos hecho una inversión importante. Ello incluye lector de tacógrafo online, así como el control del consumo. Cada conductor además lleva una tablet en el camión a través de la cual gestionamos la ruta de cada uno de ellos desde el punto de carga al de descarga. Lógicamente, todo esto conlleva dar una formación previa a los conductores. Una herramienta que, en definitiva, nos sirve para llevar un mayor control de los costes de la empresa", afirma José Luis Ruiz (H).

    Un futuro esperanzador

    Con todo, el año recién estrenado se presenta con cierto optimismo para el Director General de Baltransa.

    "Esperamos que la tendencia positiva de los últimos años en cuanto a la mejora del mercado va a continuar igual o mejor en 2016. Pienso que seguiremos con el crecimiento sostenido que llevamos, ya que la actividad se mantendrá al alza".

    Una "aventura" que va a más

    Baltrasa ha mantenido a lo largo de los años un crecimiento sostenible que en su momento dio lugar a la apertura de una delegación en Cataluña, en la que cuenta con un lavadero de interior de cisternas, y últimamente de una oficina comercial en Lisboa, dado el importante número de clientes que tiene en Portugal, en donde está creciendo mucho.

    José Luis Ruiz Baltransa

    Con todo, la empresa castellano manchega tiene previsto poner en marcha un nuevo centro operativo en Madrid (las obras comenzarán en 2016 y se hará en dos fases), un complejo que contará con 8.000 m2 de superficie y en el que se dispondrán unas 40 plazas de parking, una pequeña oficina comercial y un lavadero de interior de cisternas para químicos y alimenticios.

    Revista Transporte Profesional

    Número 358 - Enero 2016
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    Número 358 - Enero 2016

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