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    Autopistas de peaje: costes y modelos de gestión

    Autopistas de peaje Autopistas de peaje Transporte profesional

    El fin de las concesiones de varias autopistas o la obligación de circular por ellas por motivos de seguridad empuja a los transportistas a tener muy en cuenta sus precios en sus propias tarifas.

    El empleo de las autopistas de peaje por parte de los vehículos de transporte de mercancías es cada vez más común por distintas razones y, por tanto, se convierte en una cuestión capital para las empresas de transporte. El hecho de que se obligue a circular por autopistas por cuestiones de “seguridad” o que sea la única alternativa a una carretera nacional con problemas puntuales es relevante cuando el empresario debe asumir un aumento de sus costes de explotación entre un 3 y un 10 por cien sobre el total del trayecto.


    Por ello resulta interesante saber con antelación cuáles son los tramos de autopistas más caros para calcular el costo total de determinado trayecto. Aunque cada tramo de autopista concedida a un operador privado puede tener un amplio catálogo de precios en función de la época del año, el día de la semana o la hora del día, todas las autopistas deben responder a un patrón determinado de tarifas y variar en consecuencia.


    Aunque a veces lo parezca, los operadores de las autopistas no tienen libertad absoluta para imponer unos precios u otros. Es cierto que algunas infraestructuras optan siempre por colocarse en el tramo más alto de precio posible, pero desde su construcción está calculado el rango de precios en los que se puede mover una concesionaria u otra.


    Hay que tener en cuenta que las autopistas son más caras en función de la inversión que se haya tenido que realizar para su construcción; de esta forma puentes, viaductos y, sobre todo, túneles implican un mayor costo total, por lo que la amortización de la construcción deberá reflejar ese precio más elevado durante el periodo de concesión o explotación por parte de la empresa operadora.


    De esta forma podemos encontrar tramos de autopista como el túnel del Cadí que, comparado con la autopista AG-57 entre Puxeiros y Baiona, tiene un coste kilométrico superior en casi el 800 por ciento; es decir un coste kilométrico de 0,39 euros del tramo catalán, frente a los 0,05 euros del tramo gallego.

     

    Estudio pormenorizado


    El pasado mes de julio la Agrupación de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) publicó un amplio análisis comparativo de los precios en las autopistas españolas que, ante todo, deja claro las enormes diferencias de pago entre las distintas infraestructuras españolas.


    Además de las diferencia en el coste kilométrico, el informe pone de manifiesto que más de la mitad de las autopistas incrementa la tarifa en horas punta, con el agravante de que se consideran horas punta las más habituales, entre las 7.00 y las 21.00 horas. Estas diferencias en el precio del peaje pueden significar hasta un 300% de incremento.


    Por otra parte, el estudio publicado por AEA muestra precios medios para vehículos particulares de turismo; por ello hay que recordar que todas las autopistas españolas ofrecen unas tarifas para vehículos pesados en hora punta entre un 200 y un 300% más caro que para automóviles.

     

    El análisis de los precios por kilómetro de las autopistas españolas parece que arroja un cierto equilibrio regional, ya que hay tramos caros y baratos en casi todas las zonas implicadas.


    Sin embargo, si relacionamos tramos de autopista con concesionarias, sí se puede concluir que hay empresas que se instalan en el margen alto de las tarifas.


    Tal es el caso de los dos tramos de la AP-7 que cubren el trayecto entre Málaga y Guadiaro, operados por Ausol y que cobra 24,85 euros a un tráiler con semirremolque para recorrer 100 kilómetros.


    Otro caso parecido es el la autopista catalana C-16, entre Barcelona y Berga gestionada por Autema, que, para poco más de 150 kilómetros cobra 26,27 euros a un camión en fin de semana y 14,46 de lunes a viernes.

     

    Juan Francisco Lazcano

    Cambio de modelo


    Si el panorama de verse obligado a transitar por autopistas y, obviamente pagar por ello parece grave, más peliagudo es el panorama que dibujan muchos expertos.


    Juan Francisco Lazcano es el presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), un conglomerado de instituciones públicas y entidades privadas dedicadas al análisis de las infraestructuras españolas. “Lamentablemente, el gasto público no sólo no va a disminuir, sino que va a ir en aumento”, señala Lazcano, “por lo que deberemos tender a una financiación diferente a la de los presupuestos generales del Estado”.


    El panorama que dibuja el presidente de la AEC es el del cambio de modelo en el uso y explotación de la red de carreteras de alta ocupación; “el Estado ha decidido ocuparse de las autopistas que le revierten y no lo compartimos. Para las autopistas que ya están amortizadas debemos tener una tasa por uso destinada a la conservación, para las que no están liberalizadas o son nuevas, será una tasa de amortización y mantenimiento”.


    En definitiva, se estima que en unos pocos años todas las carreteras de alta ocupación estarán gravadas con tasas por su uso que deberán pagar todo tipo de vehículos. Por supuesto el pago por uso debe aplicarse a los vehículos pesados y a los ligeros particulares o no. “Creemos que el sector del transporte necesita ayudas –apunta Lazcano- para acciones corporativas del tipo fusiones o de adquisición de vehículos menos contaminantes. Por la misma razón, lo que se recaude por este concepto, debe estar destinado al sistema de transporte en su conjunto, o sea a la red de carreteras y al transporte”.


    A pesar de que se dibuja un escenario nuevo para el uso de las infraestructuras, con bonificaciones o no a los profesionales, no va a ser tan rápido el cambio radical del modelo actual.


    Para Juan Francisco Lazcano todavía quedan años de discusión y planificación; “el cambio de modelo en el transporte debido a los nuevos tipos de energía para los vehículos (eléctricos, híbridos, etc) traerán cambios también en las infraestructuras, pero es algo que está en estudio y discusión y de momento no hay nada decidido en términos generales, aunque sí es verdad que estamos participando todos los agentes que intervienen en la carretera”.


    A pesar de que los cambios radicales respecto al modelo del tipo de infraestructuras no son inmediatos, el fin de gran número de las concesiones sí tiene un futuro cercano de dos o tres años. Los más afectados son, lógicamente, los operadores que más autopistas gestionan; y la más importante en nuestro país es Abertis.


    Salvador Alemany, presidente de Abertis, coincide con el presidente de AEC y declaró durante la pasada Junta de Accionistas que “nos encontramos ante el momento inaplazable de afrontar un debate maduro para definir un modelo viable, sostenible y socialmente equitativo para la financiación y el mantenimiento de las infraestructuras”. A lo que añadió que “la solución debe pasar por extender de forma armónica y equitativa el pago por uso a toda la red de autovías de alta capacidad del país”.


    Por tanto, el panorama cercano está ya dibujado; solo queda que, al menos para los últimos retoques, sea invitado el sector profesional del transporte por carretera.

     

    Salvador Alemany

    Sobre el mantenimiento

     

    • Desde distintas entidades relacionadas con el transporte y la carretera se ha dado la voz de alarma sobre la capacidad del Estado de asumir el cuidado y mantenimiento de las autopistas liberalizadas, lo que podría afectar a la seguridad.
    • El Ministerio de Fomento ha anunciado que el mantenimiento de las autopistas que revierten al Estado se realizará mediante contratos integrales y en coordinación con las comunidades autónomas.
    • Para acordar estos contratos se ha establecido una ronda de contactos con los representantes de Castilla y León, Andalucía, Comunidad Valenciana, Cataluña y el País Vasco.
    • Según distintas estimaciones, se calcula que los Presupuestos Generales del Estado deberán incrementarse hasta un cinco por ciento para hacerse cargo del mantenimiento y conservación de las autopistas que revertirán a la gestión pública en los próximos dos años.

    Revista Transporte Profesional

    Número 390 - Octubre 2018
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 390 - octubre 2018

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