Miércoles, 21 Abril 2021

    CETM Multimodal celebra su asamblea general

    Juan Castellet CETM Multimodal Juan Castellet CETM Multimodal Transporte Profesional

    ¿Qué se ha hecho de las medidas que planteamos al Ministerio de Transportes? ¿Por qué no es más rentable el ferrocarril? ¿Cuál debe ser el papel de la carretera? ¿Vamos a ser capaces de cumplir el Pacto Verde europeo (Green Deal)? ¿Cómo debemos desarrollar la multimodalidad? Estas y otras preguntas fueron planteadas por el presidente de CETM Multimodal, Juan Castellet, durante la asamblea general de esta asociación.

    Cetm Multimodal

    “El año Covid”. Así denominó el presidente de CETM Multimodal, Juan Castellet, al fatídico 2020, en el transcurso del ya tradicional “Informe del presidente” en la asamblea general de esta asociación. “Un pésimo y especialmente complicado ejercicio, en el que al menos nuestras compañías no han parado, lo que significa que hemos sido un sector afortunado”, declaró.

    Castellet auguró un final de año inmerso en la debacle de la economía, con una caída del PIB del 12% y del 18% en el empleo, además de una mala situación sanitaria que se puede complicar aún más. En su opinión, los Presupuestos Generales del Estado “no traerán más gasto, sino más impuestos, con un déficit público en aumento. No sabemos cómo se van a repartir los fondos europeos prometidos y, sobre todo, si llegará algo a nuestro sector, al ferrocarril; y si la multimodalidad se verá o no reforzada. Lo que sí es cierto es que tenemos una situación de incertidumbre importante”.

    El plan de vacunación del Gobierno, el resultado de las elecciones en Estados Unidos y la posibilidad de alcanzar un acuerdo más favorable en cuanto al Brexit, podrían contribuir a que 2021 pudiera ser el año de la recuperación, en opinión de Castellet.

    El conflicto con los cargadores

    En cuanto al transporte por carretera, Juan Castellet mencionó el conflicto latente con los cargadores, con la ruptura de la mesa tripartita entre éstos, transportistas y Administración sobre la carga y descarga. En el fondo del asunto subyace el incremento de pesos y dimensiones. “Las 44  toneladas y los 4,5 metros de altura son algo muy negativo para nuestra especialidad –explicó-, porque este incremento de altura es incompatible con las autopistas ferroviarias, por un problema de gálibos. De otro lado, un aumento del peso hasta las 44 toneladas supondría grandes pérdidas para el transporte ferroviario. Los cargadores saben que el ahorro de costes solo sería para ellos, debido a la fuerte la competencia que tenemos en este sector, de manera que tenemos que defender esta posición en todos los foros”.

    El Pacto Verde europeo

    A continuación Castellet explicó las principales características del Green Deal (Pacto Verde europeo), un acuerdo referido a la descarbonización para el periodo 2020-2030, que persigue alcanzar una cuota media de transporte ferroviario en Europa del 30%, (ahora está en el 18%), siendo del 5% en nuestro país. España no podrá alcanzar este objetivo pero se ha comprometido a llegar al 15%, cifra que el presidente considera difícil de cumplir.

    Castellet analizó la evolución de los diferentes modos en Europa desde el año 2009 hasta 2018: el ferrocarril ha pasado del 16,9% al 18%; por su parte, la carretera apenas ha evolucionado y el marítimo ha perdido cuota. El tráfico intermodal creció en Europa en los años citados un 34,3%. A destacar que el mayor corredor de Europa (ferrocarril) en el año 2019 era el que unía Alemania con Italia con 1.900.000 TEUS al año; en cambio, el tráfico España-Alemania no superaba los 244.000 TEUS en ese mismo periodo.

    "Europa apuesta por un modo de transporte alternativo, por la comodalidad, por las autopistas ferroviarias que lleven contenedores y semirremolques no acompañados” Juan Castellet

    Por otro lado, el corredor más importante en lo que respecta al tráfico de vehículos “acompañados” (tráiler completo) es el Eurotunnel. La expectativa de crecimiento en transporte combinado hasta el año 2025 es del 31,9% y del 65,4% para 2030. El programa Green Deal antes mencionado ahorrará 290 millones de toneladas de CO2, más de 100.000 millones de euros y 45.000 vidas. Pero habrá cuellos de botella: falta de servicios de alta calidad, mala interoperabilidad de las infraestructuras, poca capacidad de los trenes y más costes en la última milla.

    Renfe, en picado

    De otro lado, el presidente de CETM Multimodal puntualizó que la actividad de Renfe con relación a las empresas alternativas (privadas) ha bajado el 2,3% y, sin embargo, en éstas ha crecido un 16%. “Estamos llegando tarde con relación a Europa –precisó-, pues la actividad de Renfe Mercancías está cayendo un 20%. Se renuevan los contratos con los operadores cada tres meses, lo que no da la estabilidad y confianza que se precisa. Hemos pedido compensaciones y esperemos que el nuevo director general de la División, Joaquín del Moral, sepa reconducir esta situación, porque Europa apuesta por un modo de transporte alternativo, por la comodalidad, por las autopistas ferroviarias que lleven contenedores y semirremolques no acompañados”.

    En lo que se refiere al transporte marítimo de corta distancia, según los datos del presidente los barcos RoPax (mixtos de carga y pasaje) “han perdido cuota, pero los de carga doblan su capacidad de transporte y crece la oferta de servicios y nuevos tráficos”.

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    La multimodalidad y el ferrocarril

    Ante la presencia de María José Rallo, secretaria general de Transportes del Ministerio de Transportes, Juan Castellet resaltó que la multimodalidad se basa en la colaboración entre los modos de carretera, ferroviario y marítimo.La carretera –destacó- es muy competitiva, adaptándose rápidamente a las necesidades y exigencias del mercado, invirtiendo en vehículos más competitivos, ecológicos y fiables y ofreciendo un servicio de alta calidad a precios ajustados, lo que le permite situar a España en una posición prevalente. El transporte marítimo también evoluciona, con buques cada vez más grandes, como está haciendo Grimaldi, doblando la capacidad de los barcos y utilizando propulsión híbrida, para ahorrar combustible”.

    Pero el problema reside en el ferrocarril. “¿Dónde está el ferrocarril de mercancías? ¿Qué hemos hecho en nuestro país para que sea más competitivo?”, se preguntó Castellet, quien añadió que “los últimos gobiernos han dedicado toda su atención a la alta velocidad y los servicios de cercanías para viajeros. Si queremos que la multimodalidad crezca, debemos impulsar el desarrollo del ferrocarril de mercancías”.

    Acto seguido, el presidente de CETM Multimodal explicó a la secretaria general los objetivos del programa Green Deal, indicando que para alcanzar éstos, el ferrocarril debería crecer un 15% cada año de forma sostenida, lo que supone promover cuanto antes una fuerte subida de este modo de transporte.

    El plan de choque

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    Castellet lamentó de que la multitud de propuestas remitidas por CETM Multimodal al Ministerio de Transporteshayan acabado en el olvido. La última contenía un plan de choque de 12 medidas para activar el modo ferroviario y sin apenas coste alguno para las arcas públicas, que generarían efectos de forma inmediata siempre y cuando todas ellas se adoptaran de forma simultánea. Eso sí, sin renunciar a las 46 que propusimos en su día”.


    Castellet enunció lo más destacado de esas medidas:

    •Establecimiento de un ferrobono (una ayuda de 2,1 euros por tren y kilometro.) para incentivar al transportista por carretera
    •Ayudas para el lanzamiento de líneas regulares y servicios multicliente, para aumentar la oferta, escasa y competitiva
    •Eliminación de cánones hasta que alcancemos un mayor crecimiento del modo ferroviario y de los objetivos propuestos por la Unión Europea
    •Actualización del Reglamento de Circulación Ferroviaria, para mejorar la competitividad
    •Alargamiento de los apartaderos, con cabida para trenes de mayor longitud
    •Disponer de medios de arrastre para superar las rampas más pronunciadas, evitando el uso de la doble locomotora
    •Ayudas para aligerar los costes de fricción
    •No a la eliminación del ancho ibérico en el Corredor Mediterráneo y, de llevarse a cabo, compensar a los operadores afectados
    •Ampliación de los gálibos para permitir la explotación de las autopistas ferroviarias
    •No a la ampliación de los pesos y dimensiones en la carretera, pues supondrían la desaparición del ferrocarril
    •Dar mayor transparencia al modo ferroviario, potenciando la multimodalidad
    •Creación de una Dirección General de Transporte Multimodal, dentro del Ministerio de Transportes, que ejerza de interlocutor en el sector

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    El papel de la carretera

    A juicio de Juan Castellet, “el desarrollo de la multimodalidad debe producirse de la mano del transporte por carretera, jamás en su contra, porque es la carretera quien tiene que trasladar las mercancías al tren. Hoy el sistema no es atractivo para el sector, por culpa de una escasa oferta de servicios de poca fiabilidad y coste no competitivo. De los 26 países que conforman la Unión Europea, solo cinco no tienen establecidas ayudas estatales para el transporte ferroviario: Estonia, Letonia, Eslovenia, Macedonia y España”. Por último, el presidente añadió que “el problema del ferrocarril español no es el ancho de vía. Creemos que se necesita un plan de choque, que haga el sistema atractivo para los transportistas por carretera;. De lo contrario, dentro de cinco años habremos perdido cuota modal en un par de puntos. 2021 será el año europeo del ferrocarril, no dejemos pasar esta ocasión”.

    Los planes del Ministerio de Transportes

    María José Rallo, secretaria general de Transportes, del Ministerio de Transportes, intervino en esta asamblea general, que clausuró más tarde. Comenzó su intervención calificando 2020 como un año difícil, sin precedentes, en el que “no obstante, el sector ha realizado un trabajo encomiable durante la pandemia”. De otro lado, insistió en que “la mesa tripartita es una herramienta adecuada para avanzar en la resolución de los problemas, tanto en el plano técnico como político”, y destacó, por otra parte, la importancia del ferrocarril en el transporte multimodal, “que nunca debe ir en contra de la carretera, porque son modos complementarios”.

    Respecto a la cuota del ferrocarril, Rallo reconoció que “es muy baja y con un tendencia no muy halagüeña si no tomamos medidas”. Sin embargo, la secretaria general afirmó que este declive “no es exclusivo de España, ya que también se da en otros países europeos. El hecho de que 2021 sea el año del ferrocarril y que exista una política activa en la Comisión Europea para potenciar este medio es un buen acicate para hacer los deberes”.

    Planes y estrategias para impulsar la multimodalidad

    Rallo dijo estar convencida de que en la última década los diversos planes no han revertido esta tendencia a la baja del ferrocarril, porque no se han llegado a poner en práctica. “Ahora queremos dar un nuevo enfoque al problema, basado en la Estrategia de Movilidad, cuya hoja de ruta para los próximos años incluye el eje Cadenas Logísticas Intermodales Inteligentes, en el que está incardinado un Plan de Impulso a la Sostenibilidad del Transporte para los años 2021-2023, con un apartado para el transporte de mercancías, aunque en su conjunto ataña al periodo 2020-2030”.

    La secretaria de Transportes anticipó que el plan contará con la participación de los agentes del sector del transporte y estará orientado a medidas concretas, tanto a corto como a medio plazo. Se actuará en las terminales intermodales, tanto en sus instalaciones como en la gestión, en los accesos ferroviarios a los puertos y en las autopistas ferroviarias. Habrá programas de apoyo al sector y de incentivo al uso del ferrocarril.

    Por otra parte, la secretaria general aseguró que se va a “trabajar en la digitalización de la cadena logística y en la introducción de tecnología en la gestión para automatizar los procesos de forma que el cliente sepa cuándo y cómo habrá disponibilidad para transportar sus productos”. Se actuará también en los apartaderos de mayor longitud, en los gálibos y en las autopistas ferroviarias.

    Los fondos europeos (que se canalizarán a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la economía española) permitirán financiar estas medidas. En este año 2021 se destinarán 240 millones de euros para el apoyo a la digitalización de la cadena logística, parte de los cuales tendrán relación con el transporte ferroviario y se congelarán los cánones de los servicios de mercancías en este tipo de transporte para que se puedan recuperar los costes de mantenimiento.

    No obstante, la secretaria general de Transportes dijo entender la frustración del sector del transporte multimodal, “pero hay que salir primero de la crisis en la que nos ha sumido esta pandemia y poner la vista en un plazo de tres a cinco años empleando los fondos europeos y las iniciativas del sector, que ya está siendo muy activo con las sugerencias que nos ha presentado”.

    El nuevo organigrama de CETM Multimodal

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    Juan Castellet presentó el nuevo Comité Ejecutivo a la asamblea general, que fue aprobado por unanimidad. Estos son sus integrantes:

    Presidente: Juan Castellet (TCS Trans)

    Vicepresidentes:
    Borja de Torres (Acotral)
    Ramón Vázquez (AETC)
    Pau Filella (Captrain España)

    Vocales:
    Oriol Juncadella (FGC), en sustitución de Miguel Ángel Dombriz
    Marcos Montero (Pañalón Multimodal)
    Raúl Maestro (Transportes Portuarios)
    Alberto Ramírez (Transportes Químicos Ramírez)
    Secretario General: Miguel Ángel Valverde (CETM)

    Ramón Vázquez : “el problema es del ferrocarril”

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    Ramón Vázquez abogó por reivindicar inversiones concretas en la red convencional de transporte de mercancías por ferrocarril, tanto en lo que respecta al tercer hilo como a la supresión de determinados gálibos que permitan subir los semirremolques al tren en modo autopista ferroviaria. “Nuestro objetivo es defender el transporte ferroviario ,no como competencia pura y dura con la carretera, sino dotado de mayores servicios, prestaciones y versatilidad. A mí me importan las toneladas/km y sobre todo el informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia que, en tráficos internacionales, de los 500.000 millones de euros de importaciones y exportaciones generados, el ferrocarril solo tiene un 2,16%. ¿Por qué no funciona bien el camión con el ferrocarril y sí con el barco? Hay que potenciar la cooperación real entre modos, no para que el transportista por carretera sea solamente el que acarree la mercancía, sino que participe en el transporte aportando el valor que este modo tiene en el multimodal”, afirmó.

    En su opinión, si el transporte por ferrocarril no crece más es porque no hay terminales internacionales suficientes, y aseveró que "Renfe es inviable porque, aparte de sus costes faraónicos, no se puede hablar sólo de sostenibilidad medioambiental si no se añade la económica".

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