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Martes, 09 Agosto 2022

    Contacto camión Renault Trucks T 520 Highcab

    Contacto camión Renault Trucks T 520 Highcab Contacto camión Renault Trucks T 520 Highcab Transporte Profesional

    Los camiones T de Renault Trucks de 2021 presentaron una mejora sustancial en buena parte de sus elementos básicos, funcionalidades y acabados. A la espera de que en breve se pueda probar la versión T 480 de 2022 con el nuevo motor DE13 TC con turbocompound, mostramos cómo queda configurada la serie T con este contacto con un T 520 Highcab.

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    La Evolución continua de un señor camión

    La serie T de Renault Trucks es el conjunto de vehículos del fabricante galo destinados al transporte de larga distancia. Este tipo de operaciones son las que mayor número de unidades demandan. Esto supone que sea el segmento donde todos los constructores, sin excepción, invierten más esfuerzo técnico. Estos camiones son su principal fuente de ingresos y, además, les posicionan dentro del competitivo mercado del vehículo industrial.

    Por tanto, esta es la oferta mayoritaria dentro del catálogo de cualquier fabricante, el conjunto de unidades más diversificado, el más concurrido y el más deseado. Incluso en muchos casos el resto de las gamas parecen clones especializados de sus hermanos para el transporte de mercancías por carretera de larga distancia.

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    Estas unidades no tienen por qué tener en exclusiva la configuración cabeza tractora. En este nicho incluso podemos encontrar rígidos 4x2.  Eso sí, todos estos camiones tienen que ofrecer las mismas características: una amplia y cómoda cabina, un consumo muy contenido, una notable fiabilidad, un buen nivel de sofisticación, una deseada imagen y ofrecer un alto nivel de seguridad.

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    Los productos del fabricante francés Renault Trucks, ofrecen  todo este abanico de prestaciones. En su catálogo se encunetran dos tipos de cabinas y de motores destinados a esta larga distancia. Los propulsores más pequeños son los DE11. Estas mecánicas pueden entregar 380, 430 y 460 CV. Los DE13 son la opción con mayor músculo. Estos bloques ofrecen 440, 480 y 520 CV.

    Más adelante, el fabricante de Lyon ofrecerá una nueva versión con 480 CV y un par motor de 2.700 Nm que utiliza turbocompound. Hay que recordar que el par de torsión de este T 520 de este contacto es de 2.550 Nm. Es decir, nuestro motor ofrece 150 Nm menos que su nuevo hermano que dispone de 40 CV menos. Los motores de 13 litros sobrealimentados en exclusiva con un turbocompresor de geometría -FTG- entregan su potencia máxima entre las 1.404 y las 1.700 rpm, mientras que su par motor se estira entre las 960 y las 1.400 rpm.

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    En la última actualización de la serie T de Renault Trucks aparece una nueva columna de la dirección multidireccional, una amplia oferta modular de asientos y una remozada litera más cómoda y resistente

    El T 480 con turbina FTG y turbocompound entrega su potencia máxima antes, entre los 1.240 y los 1.600 giros. Su par de torsión es alcanzado entre las 900 y 1.250 rpm.

    Este nuevo mapa de trabajo hace que estos propulsores rueden a menos vueltas aportando más par motor. El resultado final es alcanzar un 6% de ahorro de combustible, un 2% más que los nuevos motores DE13 tradicionales.

    El turbocompound que utilizan los flamantes motores DE13 TC es de cuarta generación. Esta turbina utiliza la energía que se perdería con los gases de escape para mover el cigüeñal mediante un acoplador hidráulico que también hace las funciones de amortiguador. Los primeros prototipos de este sistema se empezaron a ensayar en 2010, lo que supone que estamos ante una tecnología muy probada.

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    La cadena cinemática se complementa con una nueva versión de la caja robotizada OPTIDRIVER que ha ganado en velocidad, que soporta más par motor, dispone de un mejorado freno de contra eje y que disfruta de una cartografía más compleja. El embrague también es nuevo, al igual que su cárter y el sistema que lo controla. Otro punto a destacar es que estas nuevas versiones de los modelos T de Renault Trucks disponen de ejes motrices con una relación final más larga.

    Control de Velocidad VS Acelerador

    Hemos recorrido los 177 km de la ruta que une Seseña, Aranjuez y Toledo por medio de la A4, N-400 y la A42 en dos ocasiones. En ambos casos utilizando el programa AUTOMÁTICO de la caja de cambios. Es decir, dejando que la inteligencia del sistema del cambio robotizado de Renault Trucks seleccionara la velocidad que consideró más adecuada a la orografía y las ordenes que le fueron enviadas al motor.

    La única diferencia entre ambos casos es que en el primer recorrido se utilizó el control de velocidad -OPTIVISION- con su programa ECO más efectivo -el que se representa con TRES HOJAS VERDES- siempre que fue posible activarlo, mientras que en la segunda ocasión se utilizó el ACELERADOR como única forma de ordenar al vehículo.

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    El objetivo de la prueba fue comprobar las diferencias en consumo y velocidad que se podrían obtener. Los resultados son significativos. Mientras que no hubo diferencia en velocidad, en ambos casos se alcanzó los 77 km/h; el consumo acreditado por el OPTIVISION fue un 4,1% inferior al conseguido utilizando el PEDAL DEL ACELERADOR.

    1. Para bajar la CUESTA DE LA REINA regulamos la velocidad de descenso a 80 km/h. Sin el control de velocidad se hizo imprescindible el uso del mando del freno motor. En este caso se perdió algo de tiempo utilizando el pie como forma de manejo del vehículo.

    2. En los 37 km de carretera sin apenas desnivel de la N-400 regulamos la velocidad de crucero a 80 km/h. El ECO CRUISE, utilizando la función PULSE&GLIDE, circuló en una horquilla de velocidad comprendida entre los 78 km/h y los 82 km/h. Con el pie se circuló siempre a 80 km/h. El resultado fue ahorrar combustible utilizando el sistema OPTIROLL sin perder velocidad.

    3. Después pasamos dos tramos de la A42 de subida seguidos de sus correspondientes descensos. Seguimos trabajando a 80 km/h. En los últimos 250 metros de las citadas subidas el ECO CRUISE se dejó caer hasta los 71 km/h. En la primera bajada el vehículo recuperó velocidad estirándose hasta los 85 km/h. En el segundo de los casos se fue hasta los 90 km/h. Después comenzó a perder velocidad utilizando la función OPTIROLL hasta llegar a los 80 km/h programados.
      En los siguientes tramos de bajada el sistema fue aun más lejos, incluso se dejó ir hasta los 95 km/h por menos de 45 segundos. En este caso no utilizó la función OPTIROLL porque estimó que la bajada era demasiado pronunciada y necesitaba la colaboración de la fuerza de retención del motor para no excederse en velocidad.
      Sin el programador el camión se embaló algo más, lo que hizo necesario la utilización del freno de servicio. El preaviso de exceso de velocidad advirtió de que se llevaba más de 45 segundos por encima de los 90 km/h. Como no se utilizó el control de velocidad se hizo necesario extremar la atención en lo referente a la ruta, a la instrumentación y a los avisos del camión. Utilizando el pedal el OPTIROLL entró en cuanto dejamos de acelerar, la consecuencia fue un peligroso aumento de la velocidad por no llevar los sistemas activos. Lo que supuso más trabajo para el conductor.

    4. En este tramo se volvieron a reproducir las circunstancias anteriores. En este caso aumentó la necesidad de una intervención aun mayor por parte del conductor ya que la carretera presentaba más diferencias en lo relativo al desnivel.

    5. Estos pocos kilómetros de la A4 son los que menos dificultad orográfica presentan. Es una zona básicamente llana donde no hay apenas diferencias entre la utilización de una u otra técnica. Eso sí, si se utiliza el pedal del acelerador el conductor debe de estar atento al tacómetro para no perder velocidad.

    Rediseño del interior y del exterior

    En junio de 2021 se presentó oficialmente la remozada serie T de Renault Trucks. Estos camiones que sustituyeron a los míticos MAGNUM y PREMIUM vieron la luz en 2013, consiguiendo el galardón de TRUCK OF THE YEAR del año 2015.

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    Los nuevos T del fabricante galo se distinguen de sus antecesores por sus espejos y boca -parte central de la calandra- con acabado en gris oscuro, el logo del rombo con diseño 3D, la nueva parrilla frontal, su parachoque ahora dividido en tres partes, que toda su iluminación exterior es del tipo LED y por los nuevos embellecedores situados en los extremos inferiores del frontal de la cabina.

    La fiabilidad es uno de los activos más destacables de los productos de Renault Trucks

    En su interior nos encontramos con una nueva columna de la dirección. Su moderno diseño hace que se pueda mover casi en cualquier sentido. Incluso cabría la posibilidad de dejar el volante casi paralelo al plano del suelo del vehículo. Este detalle no solo hace que sea más fácil encontrar la adecuada y personalizada posición que cada conductor necesita, además facilita de forma considerable el acceso y salida de la cabina.

    En la versión sustituida el volante podía inclinarse un máximo de 40º en relación al suelo del vehículo, en los nuevos T este ángulo se ve aumentado hasta los 60º. Otro detalle importante es la nueva mesa polivalente que encontramos en el interior del habitáculo.

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    En el salpicadero, delante del conductor, encontramos un soporte para poder posicionar el teléfono o la tablet. De esta forma la navegación y el resto de la información que necesita el conductor mientras está trabajando se le puede brindar de forma segura y efectiva. La parte central del salpicadero se completa con nuevos espacios para albergar objetos y un práctico lugar donde encajar las bebidas muy cerca del conductor.

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    Otros dos nuevos detalles significativos son que el camión ahora se arranca mediante un botón y que desde el lado del acompañante se puede desplegar una mesa pivotante que se alarga hasta la posición de conducción. Sus medidas son de 420 x 300 mm.

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    Cadena cinemática. Cabeza de pistón WAVE

    Los motores DE13 y DE11 de Renault Trucks han mejorado su rendimiento térmico de forma sustancial. Sólo con el descenso de las pérdidas parásitas han conseguido reducir su consumo en un 2%. Algunos de los cambios más significativos en este terreno los encontramos en la disminución de la fricción del motor, el uso de un nuevo turbocompresor de bolas, la bomba de la dirección controlada electrónicamente, la utilización de un compresor de aire más eficiente y la bomba de aire con caudal variable.

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    Aunque el cambio más significativo lo encontramos en la cabeza tipo WAVE de los pistones. Su nuevo diseño en forma de ondas redirige la combustión hacia la parte superior del mismo y de esta forma aprovecha al máximo el oxígeno que aun se encuentra allí almacenado. La presión máxima generada ahora es de 220 bares, lo que hace que su relación de compresión se haya visto aumentada hasta los 18/1. Los inyectores también son de nuevo cuño.

    PAR inteligente SMART TORQUE

    Integrado en la función control de velocidad OPTIVISION aparece el SMART TORQUE. Este moderno par motor inteligente va gestionando las prestaciones del motor con relación a la topografía de la carretera que precede al camión, de ahí la necesidad de trabajar con el control de crucero OPTIVISION para poder disponer de esta utilidad.

    Con esta función se puede mantener la velocidad seleccionada tanto en las subidas como en las bajadas sin precisar de reducir marchas. El ahorro estimado que aporta el sistema es de un 2%. El SMART TORQUE es un equipo estándar en los motores de los T 480 equipados con turbocompound.

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    El programa CONDUCCIÓN ECO del fabricante galo incluye cinco funciones. El citado control de velocidad OPTIVISION, la ECO ON/OFF, el ECO CRUISE CONTROL, el OPTIROLL y el sistema de gestión de flotas OPTIFLEET.

    Para que el OPTIVISION pueda aportar su inteligencia es necesario que el camión tenga comunicación vía satélite y trabajemos por encima de los 40 km/hora. En las versiones anteriores sólo actuaba superados los 60 km/hora. En el cuadro de mandos, el conductor puede observar en todo momento si la aplicación está trabajando o no. En el citado cuadro de mandos también se muestra información mediante unas hojas verdes de la eficacia del programa con el que estamos operando.

    En esta nueva versión, el conductor puede optar por la función ECO ON/OFF. Ya no tiene posibilidades de seleccionar otros tarados para el programa predictivo.

    El modo ECO ON se corresponde con el nivel 1 del antiguo sistema y el programa ECO OFF con los niveles 2 y 3. El OPTIVISION opera con ambas regulaciones. Siempre que se utilice el control de velocidad, tendremos la ayuda del programa predictivo. Lo que sí puede hacer el conductor es seleccionar la velocidad de descenso a la que quiere que frene el vehículo. Este ajuste se puede realizar en una horquilla comprendida entre los +2 y +10 km/hora. El sistema siempre rearma el ECO ON en cada ciclo de llave de contacto.

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    El OPTIVISION intenta no perder velocidad comercial. Para ello va leyendo la orografía del terreno y dejándose lanzar por encima de la velocidad programada, sin sobrepasar en ningún caso por más de 45 segundos la velocidad legal de 90 km/hora. Para ello entra la función OPTIROLL -eco-roll- siempre que pueda operar por más de 15 segundos y no se pierdan más de 4 km/hora. Con la función ECO ON el vehículo alcanza un poco más de velocidad punta que con la selección ECO OFF en los descensos.

    El OPTIFLEET es la última herramienta que utilizan los camiones de Lyon para aumentar su eficacia. El sistema ha sido mejorado teniendo dos entornos: uno para la formación de conductores y otro para la gestión de flotas.

    Como complemento a todo este despliegue tecnológico, RENAULT TRUCKS ofrece el contrato de mantenimiento EXCELLENT PREDICT. El fabricante francés cuenta con 92 puntos de reparación y servicio en España y más de 18.000 vehículos conectados en Europa. El sistema permite programar el mantenimiento del camión y de esta forma anticipar sus las averías. Con este aporte de información, el cliente  no sufrirá la inmovilización de sus vehículos y los tendrá disponibles y operativos cuando más los necesite.

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    Desde el servicio oficial de Renault Trucks se monitorizan las baterías, el embrague, los frenos y el secador de aire. Desde el Truck Monitoring Center de Gante -Bélgica- se hace el seguimiento de la inyección de AdBlue y su bomba, del sensor de NOx, la presión del circuito del combustible y sus filtros, la válvula de mariposa del freno motor, el filtro y sensor DPF y la válvula EGR.

    El fabricante del rombo se compromete a solucionar las incidencias técnicas contratadas en un plazo de seis horas o a abonar 150 euros en servicios en un taller oficial en caso contrario.

    (c) Fotógrafo Juan Caraballo

     

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    Txetxu Calleja

    Especialista en Vehículos industriales y formador de conductores profesionales es el probador de la revista Transporte Profesional y de transporteTV

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