Cuadernillo Especial nº 428 Diciembre 2021

postpandemia que indica que la crisis puede ser mucho peor de lo que nos contaron, disparando más aún la deuda pública y ralentizando mucho la recuperación de los países (siendo España el que más lento se está recuperando de entre los europeos, según señalan muchos indicadores); la crisis energética, con aumentos astronómicos del precio del petróleo, del gas natural y del carbón, etc. Y, no podemos obviarlo, las crisis humanitarias y la pobreza que todas aquellas generan, ocasionadas también por las guerras y conflictos armados que siguen vigentes (animo a consultar el dato, resulta incomprensible y estremecedor), las tensiones y conflictos geopolíticos y las catástrofes naturales. Vaya panorama. A nivel sectorial, destaco la escasez de conductores profesionales como una de las graves crisis que padecemos, que, además, no tiene carácter coyuntural. Es, a mi modo de ver, una cuestión complicada y de difícil solución, aliviada temporalmente por la situación generada por el Covid-19, que no se arregla con soluciones simplistas y cortoplacistas como la de ofrecer un mayor salario para los trabajadores (lo que, de ser posible, sin duda ayudaría, pero tan solo parcialmente); prueba de lo anterior resulta el hecho de que no se trata de un problema doméstico, sino que lo padecen igualmente muchos otros mercados en los que los salarios establecidos para estos profesionales son proporcionalmente mucho mayores que los que se están pagando actualmente en España. Publicaba el periódico El País recientemente que Europa necesita 400.000 conductores de vehículos de transporte para cubrir la demanda del sector, y las asociaciones sectoriales de todos los niveles, como la IRU, la gran patronal del sector a nivel mundial, están dedicando numerosos esfuerzos desde hace años para intentar atajar este grave asunto. Asimismo, el problema de la escasez de conductores en muchos países ha sido abordado a nivel internacional en distintas reuniones sectoriales que ha organizado la Organización Internacional del Trabajo (OIT), el ‘brazo’ sociolaboral de la Organización de Naciones Unidas, la ONU. Aparte de otras cuestiones como el cambio de mentalidad de las nuevas generaciones, que hace que muchos jóvenes no sean tan proclives a aceptar modos de vida sacrificados que les hacen muy difícil conciliar su vida laboral con la personal, entre otras cosas, las en ocasiones muy complicadas condiciones en las que los profesionales se ven obligados a desarrollar su actividad no suponen precisamente un reclamo para atraer talento al sector. Destaco a nivel internacional la firma hace años ya de un documento, una ‘Carta’, para la mejora de las condiciones de los conductores en los lugares de carga y descarga, suscrito por la ya citada IRU junto con las asociaciones de cargadores y los sindicatos, que identifica como una de las causas de la escasez de conductores las condiciones a las que aludíamos; hace escasos días, cargadores y transportistas en España suscribían de nuevo la Carta y le daban publicidad. Ojalá esta iniciativa sirva efectivamente de empuje para mejorar las condiciones de trabajo y de vida de los profesionales del sector. Tecleando estas letras a escasas semanas del paro empresarial al que están llamados los transportistas españoles, no me resisto a dedicarle siquiera unas breves palabras para destacar el grado de hartazgo en el que se encuentran las empresas del sector, que les obliga a adoptar posturas a las que a nadie le gusta recurrir. La situación es límite, y genera desazón comprobar cómo, una vez más, los gobiernos solo se acuerdan de Santa Bárbara cuando truena. Cuando más se nos ha necesitado durante la pandemia, todo han sido loas y alabanzas hacia el sector y su papel esencial para la sociedad; cuando ya ha pasado lo peor, recibimos como recompensa el desinterés y la indiferencia. Y de nuestros clientes mejor ni hablamos, ya que, como ha destacado el Comité Nacional del Transporte por Carretera, carecen de la más mínima sensibilidad, aprovechándose de su posición de dominio y de la excesiva fragmentación del sector. Confiemos en que no haga falta que llegue la sangre al río, y que las negociaciones que se están produciendo estos días conduzcan a buen puerto. Volviendo al tema laboral, no me cabe la menor duda de que uno de los instrumentos llamados a mejorar las condiciones de prestación de servicios de los conductores es, precisamente, la negociación colectiva; es más, es una de sus principales finalidades, al menos desde el prisma sindical. Desde el empresarial, el convenio colectivo busca, además, establecer las condiciones que permitan -desde el punto de vista de la relación con los trabajadores- el correcto desenvolvimiento de los servicios. Siendo esto así, la negociación colectiva sectorial del transporte de mercancías por carretera encara en estos momentos importantes desafíos y oportunidades. Una de las asignaturas pendientes que tienen nuestros convenios es, sin duda, la de abordar con determinación el impacto que ha supuesto en la relación entre empresa y trabajador tanto la transformación digital de la actividad del transporte, en general, como el imparable fenómeno del trabajo a través de las plataformas digitales. Ya lo hemos comentado anteriormente en este mismo espacio. En relación con las plataformas digitales, una vez resuelto -si bien, a mi modo de ver, de forma francamente mejorable- el debate sobre la laboralidad de los famosos riders, estableciendo la presunción del carácter por cuenta ajena de estos trabajadores, tenemos que plantearnos seriamente si la actividad de estas empresas constituye una actividad de reparto o distribución susceptible de ser encuadrada en los convenios colectivos de nuestro sector. Lo cierto es que, independientemente de que la actividad que realicen precise o no de autorización administrativa, llevan a cabo transporte público de mercancías por carretera. Se trata de una cuestión interesantísima a la cual nuestros convenios, empezando por el Acuerdo General de ámbito estatal, están llamados a dar una respuesta. Resulta claro que, si finalmente se opta por incluir esta actividad de forma expresa en el ámbito funcional de nuestros convenios, dicha decisión conllevará la necesidad de dotarla de una regulación adecuada y concreta, para lo que sería necesario contar con la participación, con toda probabilidad, de asociaciones empresariales que específicamente representen a estas empresas. Nuestra negociación colectiva sectorial tiene que hacer frente igualmente a otras muchas cuestiones novedosas, o no tanto, como las que ha traído el paquete de movilidad: temas de salario mínimo, la regulación de los trabajadores desplazados, la prohibición de realización del descanso semanal normal en cabina, entre otros, que todavía no han tenido el necesario reflejo en nuestros textos convencionales. En par te por estas cuestiones, desde muchas empresas y asociaciones del sector vuelve a ponerse encima de la mesa la reivindicación de que el transpor te de mercancías por carretera cuente con un único convenio colectivo sectorial, de aplicación para toda España, debate que sigue abierto y cuya resolución no se antoja en absoluto sencilla. La negociación de nuestros convenios colectivos provinciales o autonómicos ha seguido durante este último año un perfil bajo, podríamos decir, salvo honrosas excepciones. No deja de ser en parte lógico, en mi opinión, porque teniendo en cuenta la situación de incertidumbre absoluta que hemos vivido en este 2021, es comprensible que los negociadores no hayan querido asumir demasiados riesgos ni pretender grandes modificaciones. Confiemos en que, con vistas ya a 2022, patronales y sindicatos sepamos acometer, con flexibilidad y altura de miras, las modificaciones que precisa la negociación colectiva del sector para convertirse en un aliado que conjugue la mejora de la competitividad de las empresas y de las condiciones de trabajo de los trabajadores. 5 Negociación Colectiva

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