Viernes, 14 Agosto 2020

    Contacto camion: Scania G 320 B6X2 híbrido

    Scania G 320 B6X2 híbrido Scania G 320 B6X2 híbrido Transporte Profesional

    Dos motores mueven este G 320. El grupo principal es un motor térmico de cinco cilindros que entrega 320 CV -235 kW-, complementados por un propulsor eléctrico que ofrece 177 CV -130 kW- alimentados por una batería de iones de litio de 7,4 kWh de capacidad.

    Scania G 320 B6X2 híbrido transporteTV

    Este es el segundo híbrido que nos presenta Scania. A simple vista no parece que haya cambiado mucho. Tenemos el mismo motor térmico, un 9 litros, y otro eléctrico que actúa cuando el vehículo utiliza la función eco-roll y sincrónicamente para su motor de gasóleo.

    Hasta aquí todo es igual. Incluso cuando te pones a los mandos de la unidad no parece haber novedades. El ordenador de a bordo es diferente. Básicamente nos indica si la batería de iones de litio se esta cargando o está propulsando al camión, el porcentaje de energía que tenemos almacenado en el acumulador y los kilómetros que supuestamente podemos hacer con esta reserva.

     

    Scania G 320 B6X2 híbrido


    El resto de los sistemas son idénticos, aunque distribuidos de forma un poco diferente. El conductor puede hacer que el vehículo trabaje en modo silencioso; o sea, que pare su motor térmico y de esta forma no superar los 72 dB. También puede provocar una carga rápida o hacer que la unidad trabaje solo de forma térmica o mixta.


    La conducción tampoco ha cambiado mucho. Hay que frenar para cargar las baterías. Frenar, pero con cabeza. Lo justo para ir cargando los acumuladores, pero no tanto como para que el vehículo pierda velocidad. Esto supone estar muy concentrado, porque hay que hacerlo dentro del tráfico urbano. Seguro que Scania está desarrollando algún sistema que descargue de este trabajo al conductor o que al menos le facilite la labor. Una opción sería utilizar la palanca del freno auxiliar como comando de recarga de la batería. Lo cierto es que el nuevo cuadro de mandos hace más fácil esta tarea. En la parte superior de la pantalla vemos cual eficiente es nuestra acción de frenado en relación con la recarga de la batería.


    Lo importante de este nuevo G 320 es que es más eficaz.

     

    El antiguo vehículo hibrido de Scania tenia una autonomía en modo eléctrico de 2 kilómetros, mientras que la actual versión nos puede suministrar hasta 10 kilómetros de movimiento completamente limpios. Eso sí, aquel G 320 entraba en modo eléctrico incluso a 90 km/h, mientras que este modelo sólo tracciona de forma no térmica hasta los 45 km/h.

     

    Scania Híbrido

     

    Más cerca de la electrificación

    Este G 320 de Scania nos puede parecer un híbrido más, pero nada mas lejos de la realidad. En este camión encontramos ya parte de las mutaciones que deberán sufrir los vehículos pesados actuales para terminar electrificándose.


    Elementos como la dirección, la refrigeración o el compresor de aire deben de cambiar su forma de obtener energía para cumplir sus funciones. En un camión tradicional estos componentes se nutren del motor térmico, en las unidades con propulsión eléctrica tienen que buscar otro modo de abastecerse. Tirar del alternador es la solución más simple.
    Estos híbridos siguen montando dos mecanismos independientes de recarga para las baterías, ya que utilizan dos bloques completamente diferenciados. Los habituales acumuladores de 12 voltios y un nuevo dispositivo de iones de litio, destinado únicamente a propulsar a la unidad.


    Los campos magnéticos generados en las bobinas situadas entre el motor y la caja de cambios, son el motor eléctrico de este Scania. El dispositivo sirve tanto como generador como para transmitir movimiento al eje motriz.

     

    Contacto Scania


    La energía rescatada por esta gran dinamo, carga la batería de iones de litio situada en el lateral izquierdo de la unidad. Su capacidad es de 7,4 kWh. Cuando este tres ejes utiliza la función eco-roll, para inmediatamente su motor térmico. Por tanto, la dirección, la refrigeración y el compresor del vehículo deben alimentarse eléctricamente.
    Con el DC09 en pausa, entra de nuevo en juego el conjunto de bobinas que antes hacían la función de alternador y que ahora se convierten en un motor eléctrico que genera 130 kW (177 CV) con un par motor de 1.050 Nm.


    En este momento tenemos un camión completamente eléctrico, por muy poco tiempo, pero verdaderamente eléctrico, ya que podemos utilizar el suministro de energía no solo para poner en marcha la unidad, también podemos circular sin propulsión térmica cuando el vehículo está en movimiento.

    Revista Transporte Profesional

    Número 407 - febrero 2020
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 407 - febrero 2020

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