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Viernes, 01 Marzo 2024

    Ecoincentivos, multimodalidad y la conveniencia de colaborar entre modos de transporte

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    El Corredor Atlántico es la gran esperanza de relanzar los tráficos de mercancías en buena parte de la Península Ibérica, ya que parte de la localidad portuguesa de Sines, une en diagonal la Península Ibérica con Francia y Alemania, dando continuidad a las redes de transporte entre los Puertos de la fachada portuguesa, con el Puerto de Le Havre en Francia, y el gran nodo ferroviario intermodal de Mannheim, en Alemania.

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    El Corredor Atlántico tiene dos ramales complementarios. El primero, partiendo de Sines, pasa por Badajoz y Madrid, uniéndose al trazado principal en Medina del Campo (Valladolid). El segundo ramal parte del puerto español de Algeciras, pasando por Madrid, hasta unirse en Medina del Campo al trazado principal.

    Carmelo González, presidente de Conetrans y del Comité Nacional de Transporte por Carretera, quiso dejar claro en su intervención que “la carretera no es enemiga del tren. Sin embargo, las políticas europeas van encaminadas a potenciar el transporte ferroviario en detrimento de la carretera”.

    En su opinión, la gran apuesta del tren es la electrificación, “pero de Algeciras a Córdoba no lo es. Y en eso gana el tren. Pero, en cuanto a servicio, la carretera gana por goleada. Y el cliente final necesita servicio y puntualidad”.

    El problema de la falta de conductores toma aquí un papel importante a favor del ferrocarril. Según González, “el tren es una forma de minimizar la falta de chóferes, pero no si no se da servicio, la carretera seguirá siendo el modo dominante”.

    La “panacea” de las autopistas ferroviarias

    El presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero se refirió a las autopistas ferroviarias como modo de facilitar el trasvase nodal de la carretera al ferrocarril. En su opinión, se necesita un volumen importante y unas distancias que permitan darle un poder financiero, aunque aseguró que “no es la panacea”. 

    Está previsto que los fondos europeos otorguen 7.000 millones de euros a infraestructuras y 400 millones a servicios en el transporte por ferrocarril

    “La infraestructura es necesaria pero no suficiente. Las autopistas ferroviarias europeas están subvencionadas por los accionistas y por eso funcionan. El problema es la competitividad y flexibilidad, que no pueden competir con la carretera. Además, no toda la mercancía es “ferrocarrizable” y siempre se va a necesitar la carretera para llegar a la puerta del cliente” aseguró.

    En cuanto a la cuestión económica, “los costes de energía (electricidad) se han comido los ecoincentivos. Las empresas ferroviarias no hemos recibido ayudas o descuentos al combustible, como sí lo ha hecho la carretera”. 

    Las previsiones de la Unión Europea son llegar al 8-10% de cuota de mercado del transporte ferroviario en 2030

     

    El presidente de CETM Multimodal, Juan Castellet, afirmó que la idea es enfocarse en el tren multicliente: llenar trenes con camiones de varias empresas y mercancías diversas. A su juicio, “el Corredor Atlántico aporta un servicio añadido, pero sin infraestructuras, no tendrá éxito. Como contramedida, tenemos la ecotasa. No es lo que debería ser para apoyar la multimodalidad, porque no está potenciando nuestra industria”.

    Para Castellet, la variante de Pajaresva a ser muy importante para Asturias que, hasta ahora, tenía unas infraestructuras muy obsoletas. Esto va a ser muy bueno y una excelente oportunidad para la región”.

    Por su parte, Antonio Pérez, consejero delegado de la Sociedad Ibérica de Transporte Intermodal Combiberia, señaló tener la sensación “de que los poderes públicos no están interesados en potenciar la multimodalidad. En nuestra empresa llevamos tiempo manejando 42 toneladas de mma por el peso de nuestros vehículos, por eso nos preocupa que quieran ampliar la carga general a 44 toneladas, porque a nosotros nos puede perjudicar”.

    La cuestión de los ecoincentivos

    Sobre los ecoincentivos, Antonio Pérez afirmó que “ahora mismo van a la empresa ferroviaria, pero creemos que también debería ir al operador y al cargador”.

    Por último, Julián Mata, gerente de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías, aseguró que “nunca había habido unas inversiones para el transporte ferroviario como hasta ahora. Queremos transmitir cierto optimismo, ya que en España se está produciendo en España lo que pasaba en Alemania hace 20 años”.

    A su juicio, “el tren no es lo caro: hay una serie de costes asociados a esa intermodalidad, pero las terminales no nos han ayudado. La última milla es la que nos ha sacado del mercado”.

    A la pregunta de por qué las mercancías no han sido capaces de subir más al tren, Mata respondió que “la realidad es que nuestra cuota de mercado sigue estando en el 2-3%

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    Raquel Arias

    Desde 1996, intento explicar el mundo del transporte a profesionales, haciendo un poco más fácil lo de informar a expertos y no tan expertos. Es más interesante de lo que parece, pero menos fácil, también. 

    https://www.transporteprofesional.es/raquel-arias

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