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Viernes, 01 Marzo 2024

    La colaboración entre el transporte por carretera y el transporte ferroviario, más necesaria que nunca

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    La segunda mesa del VIII Foro Multimodal estuvo dedicada al ‘Corredor Atlántico: retos y oportunidades desde la perspectiva de los servicios de transporte de mercancías’, la cual se dividió en dos partes.

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    En la primera de ellas representantes de la administración y de empresas de transporte y operadores logísticos hablaron sobre todo el conglomerado y los problemas que implican el transporte multimodal desde punto de la relación entre el transporte por carretera y el transporte ferroviario y todo lo que supone subir el camión al tren y el contenedor al tren, además de hablar sobre lo que requieren las empresas para hacer un transporte de autopista ferroviaria.   

    Así, el primero en tomar la palabra fue Antonio Aguilar, subdirector general de Promoción del Transporte de Mercancías – ADIF y Oficina de Apoyo y Asesoramiento para la puesta en marcha de servicios de autopista ferroviarias, que disertó en gran medida sobre las fortalezas y oportunidades que aporta el corredor atlántico al modelo multimodal de autopistas ferroviarias.

    En este sentido, Aguilar dejó claro que “este es el momento del transporte ferroviario de mercancías. Las inversiones que se están haciendo en este modo van a posibilitar un crecimiento exponencial del mismo y un tráfico mucho más eficiente, con trenes más largos y con una mayor accesibilidad a los puntos de carga, a los puertos etc. En este caso, Adif también está invirtiendo tanto en la línea como en las terminales. Ahora bien, esta apuesta hay que hacerla extensible a las empresas ferroviarias, que actualmente están comprando locomotoras y vagones; se percibe el cambio”.

    Confianza carretera-ferrocarril

    Con todo, Adif “ha puesto en marcha un ambicioso programa para posibilitar servicios de autopistas ferroviarias, y en lo que va a beneficiar a las empresas de transporte de mercancías por carretera es que van a poder elegir entre hacer su operativa entre hacerlo entre una manera tradicional y vía ferroviaria. Eso sí, hay que establecer una relación de confianza entre la carretera y el ferrocarril que hoy es limitada”, añadió.

    Por otro lado, Antonio Aguilar se refirió a las dos variables que son fundamentales para hacer que una autopista ferroviaria sea un éxito, y es que hay que tener volumen y distancia, o lo que es lo mismo más de 400 kilómetros de recorrido y trenes con una concentración de carga importante, con una captación de la carretera de entre el 10 y el 15% mayor que la actual. Eso sí, si la distancia es mayor, hay más posibilidades de que el ferrocarril sea eficiente, que según mi criterio serían 650 kilómetros. También otra distancia importante son los 950 kilómetros, que es lo que un ferrocarril puede recorrer en un día incluyendo la carga y la descarga, lo que supone un aprovechamiento máximo”, explicó. 

    La importancia de los costes

    Seguidamente, tomó la palabra Adrián Fariña, responsable de Transporte Corporativo de CAPSA, que se centró en todo lo que aporta el corredor atlántico a la cadena de suministro de su empresa. En este sentido, dejó claro que si bien Central Lechera Asturiana utilizó un tren en el pasado “nos bajamos de él porque llegó un momento en que no era sostenible dentro de la compañía desde el punto de vista de los costes, algo fundamental para nosotros. Es cierto que ahora con la variante de Pajares que se abrirá próximamente podremos meter más contenedores; nosotros tenemos todo preparado para ello, incluido una vía que entra en nuestra fábrica, operadores en destino, etc. ¿Y por qué no lo hacemos? Pues porque por el momento no salen los números por el momento. No es una cuestión de miedo al cambio. Está bien la frecuencia y la fiabilidad en los servicios, pero antes de todo eso están los precios”, aseguró.

    Mejora con el corredor atlántico

    Juan López Guardado, responsable de Logística de Asturias ArcelorMittal, fue el siguiente en intervenir, quien consideró al Corredor Atlántico fundamental y una oportunidad de mejora en toda nuestra cadena de suministro. Poner trenes desde Portugal hasta Francia con más frecuencia ya en sí es una mejora. Con todo, vamos a incrementar nuestra cantidad de transporte y tener mucha más agilidad, con lo que seremos mucho más competitivos”.

    Por otro lado, Guardado dijo que “nuestra empresa está claramente orientada a apostar por el ferrocarril. Incluso nuestras plantas en Gijón y Avilés tienen dentro de fábrica 100 kilómetros de vías férreas. Tal es así, que somos autosuficientes hasta el punto de que tenemos flota de vagones propia y seguiremos comprando poco a poco, hasta el punto el punto de que en 2025 contaremos con una flota muy importante orientada también a la exportación, por eso el corredor atlántico que nos permite llegar a Irún y Hendaya y de ahí ir al resto de Europa es fundamental”, prosiguió.

    Con relación a la variante de Pajares, “para nosotros va a suponer garantizar una gran fiabilidad y seguridad al transporte. Vamos a poder más servicio a nuestros clientes y además ganaremos en productividad, con un recorte de los tiempos de tránsitos y un incremento de la capacidad de carga”, concluyó, Juan López Guardado. 

    Fuerte inversión en vagones y locomotoras

    La mesa de debate la cerró Miguel Ángel Fañanás, director de Desarrollo de Negocio de Medway Iberia – Grupo MSC, quien explicó que “ahora mismo el sector ferroviario se encuentra en una situación un tanto especial, ya que hay una inversión muy grande en infraestructuras tanto en la lineal como en los nodos”.

    En lo que sí quiso hacer hincapié Fañanás es en el hecho de que “las empresas ferroviarias están haciendo una inversión importantísima tanto en locomotoras como en vagones y también en nuestro caso particular”. En este sentido, todo ello representa una fortaleza, “en tanto que se está apostando por dar una oferta al mercado, y ¿cuál es la oportunidad?, pues el propio mercado”.

    En relación a la variante de Pajares, está claro que “va a traer consigo una serie de mejoras como es el aumento del volumen de mercancía movida, que incrementaremos en torno al 35% con respecto a la locomotora diésel gracias a su electrificación, aumentaremos nuestra productividad y podremos volcarle al mercado una mejora de precio”, finalizó.

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    Saúl Camero

    Periodista con 25 años de experiencia en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, es director de la revista Transporte Profesional desde marzo de 2020.

    Además, también es especialista en vehículos comerciales y todo lo relacionado con el mundo “furgonetero”: pruebas, comparativas, técnica, etc.

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