Viernes, 17 Septiembre 2021

    Prueba DAF LF45 210 EEV

    Los LF45 están diseñados para satisfacer las necesidades de la distribución urbana. Esto supone ser ligero, ágil y con una imagen exterior nada agresiva. Estas tres premisas las cubre sobradamente este DAF LF45. Pero aún ofrece algo más, ya que gracias a sus 207 CV de potencia nominal y su cabina “Sleeper Cab” también puede enfrentarse a la distribución de largo recorrido con mucha dignidad.

    Prueba DAF LF45.210 -EEV-
    Los vehículos de 11,9 Tm de MMA -Masa Máxima Autorizada- han dejado de ser los “reyes” del transporte exprés de larga distancia.

    En enero de 2005 la legislación europea obligó a los camiones nuevos de más de 3,5 Tm de MMA a equipar el limitador de velocidad, lo que dejó a estos vehículos, digamos que “obsoletos”. Ahora los furgones de 3,5 y 7,5 Tm, junto a los camiones de 18 Tm de MMA son los vehículos que pretenden hacerse con el nicho que antes ocupaban los de 12 Tm.

    Aún así los fabricantes siguen ofreciendo esta opción como uno de sus productos estrella. La razón es obvia: el 12 Tm es un vehículo muy polivalente, al que suele permitírsele entrar en la gran mayoría de los núcleos urbanos y que en carretera puede transportar una buena cantidad de mercancía.

    Prueba DAF LF45.210 -EEV-
    El DAF LF45.210 de nuestra prueba está diseñado para realizar esta doble función, aunque sus cualidades “ruteras”, a pesar de su reducido tamaño, destacan sobre todo lo demás. Sus 7,93 m de longitud, sus 4,3 m de distancia entre ejes y sus 2,13 m de ancho le confieren una imagen “urbanita”, dócil y nada agresiva. Su radio de giro de 7,4 metros y los 900 mm de distancia al suelo de su cabina son sinónimos de agilidad, maniobrabilidad y un fácil acceso al puesto de conducción.

    La caja de cambios ZF 6AS800 es el último elemento especialmente diseñado para que el vehículo se enfrente sin complejos al tráfico urbano. Las seis relaciones que utiliza esta transmisión son un tanto ficticias. Realmente estamos ante una caja de cinco velocidades más una supercorta, como lo demuestra que la primera marcha tenga una desmultlplicación 6,58/1, mientras que la segunda salta hasta la 3,60/1. Aun así, con la primera engranada el vehículo alcanza los 12 km/h a 2.100 rpm, mientras que si sale en segunda logra los 23 km/h en una sola maniobra.En carretera las cinco marchas que realmente utiliza el vehículo, se muestran insuficientes, haciendo que el cambio robotizado tenga que emplearse de forma exhaustiva.

    Prueba  DAF LF45.210 -EEV-

    Para salvar este handicap DAF ha desarrollado un software realmente avanzado, muy superior al que normalmente utiliza este tipo de unidades.

    Prueba DAF LF45.210 -EEV-

    Ejemplos de esta complejidad es que el sistema no tiene reparos en usar la velocidad supercorta para poner el vehículo en movimiento, que es capaz de trabajar a 1.100 rpm si el conductor apenas demanda prestaciones al motor o que puede realizar cambios de marchas en un rango de revoluciones comprendido entre las 1.900 y las 2.400 vueltas.


    La geometría del motor es muy clásica, sus cuatro cilindros y 4,5 litros los podríamos considerar como el estándar de un vehículo urbano de entre 6,5 y 15 Tm de MMA. Eso sí, la potencia entregada, 201 CV entre las 2.100 y las 2.300 rpm, es la que normalmente utiliza un vehículo de carretera.


    La zona de trabajo aconsejada por DAF se extiende entre las 1.200 y 2.100 vueltas. Este régimen se asemeja al de un diésel ligero. Y lo cierto es que su forma de trabajar es muy similar, ya que en la zona baja del espectro, a pesar de que su par motor de 78 m-kgr (760 Nm) lo encontramos entre las 1.400 y las 1.800 rpm, se muestra algo perezoso.

    Por encima de las 1.500 vueltas hallamos más prestaciones y alegría. En cualquier caso el grupo FR152 no destaca por su “nervio”, más bien es un motor “tozudo” pero muy poco “deportivo”.

    Prueba DAF LF45.210 -EEV-
    Un último aspecto a destacar en este DAF LF45.210, y por tanto suponemos de toda la gama LF45, es el tacto acorchado de su pedal de freno. Un poquito más de recorrido en el pedal daría al conductor una sensación de frenada mucho más poderosa.

    (c) fotos: Juan Caraballo

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    Txetxu Calleja

    Especialista en Vehículos industriales y formador de conductores profesionales es el probador de la revista Transporte Profesional y de transporteTV

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