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    Prueba camión Renault Trucks T 480 HIGH SLEEPER CAB

    Renault Trucks T 480 HIGH SLEEPER CAB Renault Trucks T 480 HIGH SLEEPER CAB Transporte profesional

    La era del AdBlue ha traído consigo soluciones indeseadas. Una de ellas ha sido la recolocación de las baterías en la parte trasera del chasis de las cabezas tractoras. Conseguir mantener una autonomía que supere los 3.000 km, sólo se puede alcanzar montando depósitos de gasóleo que sumen 1.200 litros y uno de AdBlue de 100 litros. Si a esto unimos las dimensiones del multifiltro para el tratamiento de los gases de escape, resulta que los laterales del chasis quedan saturados.

    Renault Trucks T 480 HIGH SLEEPER CAB transporte TV

    Las baterías sufren mucho, ya que se refrigeran de forma precaria, cuando se sitúan en la cola del camión, lo que supone que puedan llegar a estallar. Renault Trucks ha hecho de la necesidad virtud, y por un sobre coste de menos de 300 €, nos ofrece una solución que a la vez permite poder disfrutar dentro del camión de cualquier tipo de extra alimentado eléctricamente sin ningún tipo de restricción. Estamos hablando de las baterías duales.


    Este T 480 monta 4 acumuladores eléctricos. Dos de ellos tienen una capacidad de 75 Ah y se asignan en exclusiva al arranque del vehículo. Los otros dos son de gel, almacenan 210 Ah y son utilizados por el resto de los equipos que estén a disposición del conductor. Como por ejemplo, el aire acondicionado de parking que monta este Renault Trucks.
    Las baterías de gel son una versión mejorada de las de plomo-ácido, las que encontramos en cualquier unidad. Las baterías convencionales tienen que posicionarse obligatoriamente verticalmente, los electrodos tienen que estar siempre inmersos en el electrolito y tener una proporción ácido-agua correcta. Las baterías de gel utilizan un electrolito con silicona, lo que le confiere un estado semisólido. Estas baterías se pueden cargar a tensiones más bajas, no se evaporan, soportan mejor las descargas profundas, las vibraciones y, sobre todo, las altas temperaturas.

    Prueba Renault Trucks


    O sea, con la tecnología gel podemos colocar las baterías sin ningún tipo de temor en la parte trasera de la cabeza tractora y, además, asegurarnos de que el camión se pondrá en marcha por mucho que consumamos electricidad de forma desaforada.
    Las batería duales son un extra que nos ofrece Renault Trucks, dentro de este T 480 encontramos otras mejoras que son equipo de serie ya en toda la gama T. En las primeras versiones con motores euro6 Step C, el fabricante galo incorporó soluciones aerodinámicas, aligeró sustancialmente el peso de sus camiones e incorporó el control de velocidad predictivo con guiado mediante geolocalización.


    Los motores DTi 13 siguen evolucionando, en 2017 se incorporó un novedoso sistema de refrigeración de aire que genera el compresor. El aire ahora pasa por el interior del radiador del agua, de esta forma se enfría, pierde densidad y a la misma presión se almacenan más kilos de aire comprimido.

     

    Optivision


    Las cajas robotizadas Optidriver disponen del guiado mediante geolocalización. Esta no es una opción exclusiva de las versiones High Sleeper, todos los camiones Renault Trucks tipo T ya pueden disfrutar de esta tecnología. El sistema toma las decisiones relacionadas con que velocidad utilizar y como gestionar el control de velocidad inteligente, utilizando la información orográfica de la que dispone.


    La Optivision gestionan los datos topográficos que registra el camión al pasar por una nueva ruta y los comparte con cualquier otro vehículo que disponga de la tecnología Optivision.


    El conductor puede elegir entre tres niveles diferentes de eficacia, de ahorro de combustible. Únicamente con dos de ellos se activa el sistema de geolocalización. Eso sí, en los tres estadios, en las bajadas el control de crucero puede ampliar autónomamente la velocidad programada por el conductor, hasta un máximo de 95 km/h, por 40 segundos.
    La última gran novedad también es un extra. Los Renault Trucks utilizan dos tipos de catalizadores. Los motores DTi 11, los que entregan 380, 430 y 460 CV, y el DTi 13 de 440 CV disponen de un catalizador de Vanadio extruido. Con el Vanadio no es necesario el séptimo inyector para realizar la pirólisis del filtro de partículas, lo que hace que las temperaturas a las que se realiza la citada regeneración sean menos elevada.


    Los grupos DTi 13 de 480 y 520 CV montan un catalizador de cobre-zeolita, en este caso la regeneración de los sulfuros precisa de temperaturas que superan los 600 ºC, lo que hace que el séptimo inyector sea imprescindible. Para estos motores Renault Trucks ofrece, como extra, la posibilidad de forzar o abortar la regeneración a gusto del conductor. Lo que supone una gran ayuda en el caso de transportar mercancías inflamables.

     Renault Trucks

    Cadena cinemática



    El aire comprimido que genera el compresor pasa por los laterales del radiador, lo que hace que se almacenen más kilos de fluido en los calderines. Antes de los depósitos del aire comprimido encontramos una válvula que permite al conductor abastecerse del citado gas.
    Estos motores de 12,8 litros fabricados por Volvo Powertrain, se alimentan mediante la tecnología common-rail, aunque cada dos cilindros encontramos una bomba que genera la presión para cada uno de los tres conductos comunes de que se dota el sistema.


    Cal y Arena


    Renault Trucks ofrece dos cabinas muy similares en su gama T. Las High Sleeper son la versión piso plano, mientras que en las Sleeper encontramos un túnel motor de 20 cm de alto.
    En el exterior esta diferencia se sustancia en matices en la calandra, en que las High Sleeper disponen de uno escalón más, que son más cortos los tramos entre ellos y que las citadas High Sleeper son sensiblemente más pesadas. Aunque la diferencia fundamental, a nuestro entender, es que las High Sleeper son 245 mm más altas que las Sleeper.
    La cuestión no es banal, en los dos habitáculos encontramos que la distancia entre el suelo y el techo es de 205 cm. Los 20 cm de capó penalizan a las Sleeper, pero por lo demás el resto es igual. Eso sí, las cabinas de menores dimensiones disfrutan de una aerodinámica más favorable.


    Renault Trucks tiene que ofrecer una cabina plana, ya que fue el inventor de este concepto; pero resulta que está ofreciendo dos productos muy similares, dejando desatendido uno de los pilares de sus ventas en el pasado: el segmento de las tractoras compactas.
    A este T 480 esto no le influye. Su mercado es el del autónomo que quiere un camión fiable, sin extravagancias y con una mecánica robusta. Y, sin duda, este T 480 High Sleeper esto es lo que ofrece.


    En las dos cabinas de Renault Trucks encontramos pequeños detalles que se pueden mejorar de forma simple. Uno de ellos es el diseño de la cama inferior. El no tener una forma completamente rectangular ya supone un handicap. Los 10 cm extras de las extensiones centrales poco aportan. Pero lo que realmente mejoraría las prestaciones de esta cama es que el colchón llegara hasta el fondo de la cabina. Se ganaría en dimensiones reales de la cama y en comodidad.

     Renault Trucks

    El semáforo


    Despunta:

    • Baterías duales.
    • Resolutiva respuesta del motor.
    • La válvula EGR solo trabaja en frío.
    • Forma en que se estira el control de velocidad.
    • Se puede forzar o abortar la regeneración del filtro de partículas.

    Superable:

    • Consumo de AdBlue.
    • Tara.
    • Espejos.
    • Profusión de mandos a la derecha de la barra de la dirección.

     Renault Trucks

    Resumen

    Como en todas nuestras pruebas, trabajamos a 85km/h como velocidad programada. El control predictivo de Renault Trucks estira esta velocidad hasta los 90 km/h antes de acometer una subida cuando se selecciona el segundo nivel de predictividad del guiado mediante geolocalización. El sistema también funciona en las bajadas, ya que aún estando programado para que no se superen los 90 km/h, ya a 83 km/h comienza a frenar.

    Consumo AdBlue 2,77 l/100 km
    Precio AdBlue 0,70 € litro
    Precio gasóleo 1,229 € litro
    Consumo gasóleo 35,33 l/100 km
    Velocidad media 78,48 km/h
    Coeficiente de rentabilidad 71,49 %

    Revista Transporte Profesional

    Número 387 - Julio-Agosto 2018
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 388 - Julio-Agosto 2018

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