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Jueves, 09 Febrero 2023

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    Scania SUPER 500 S Scania SUPER 500 S Transporte Profesional

    Los camiones SUPER de SCANIA se nutren con el nuevo motor de 13 litros del constructor sueco. Este propulsor entrega 354 kW -481 CV- de capacidad de retención. Gracias a este par de frenado, estos Scania pueden prescindir de su tradicional RETARDER. Esta opción hace que el vehículo reduzca su peso en 119 kilos.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    El nuevo grupo propulsor de 13 litros del fabricante de Sodertalia puede parecer una gran revolución en el mundo del vehículo industrial pesado y la razón por la que este Scania SUPER 500 S ha conseguido este impresionante resultado de 27,95 l/100 km, incluido el consumo de AdBlue.

    Lo cierto es que Scania no es el primer constructor que apuesta por el doble árbol de levas en cabeza. Tampoco este es su primer motor que tiene optimizados sus periféricos. Es decir, el sistema de refrigeración, de lubricación o el compresor de aire entre otros. Ni tampoco es pionero en utilizar el postratamiento de los gases de escape TWIN-SCR.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    En 2020 los grupos V8 de Scania comenzaron a disponer de este novedoso sistema. Su función es reducir el consumo de AdBlue provocando dos inyecciones diferentes. La primera de ellas se produce cerca del turbocompresor, sobre los gases aún muy calientes, antes de que entren en el multidispositivo donde se encuentra el filtro de partículas y el SCR.

    Scania no utiliza la válvula EGR en estos propulsores. Vamos a ser exactos, en realidad monta un dispositivo EGR no refrigerado, que se usa solo en el momento del arranque para calentar el motor de manera más rápida. Esto supone que se generen menos partículas, lo que trae consigo que el filtro apenas si se colmate y, lo que es mejor, que al trabajar el motor a una mayor temperatura su consumo sea menor.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    Hay que recordar que Scania no es el único constructor que ha optado por esta solución. Donde marca la diferencia es con el TWIN-SCR que hace que el consumo de AdBlue se reduzca casi a la mitad. Este compuesto de urea y agua destilada en la actualidad es un bien escaso y tiene un precio que si nos descuidamos podría llegar a igualar al del gasóleo en cualquier momento.

    Sin duda, los nuevos motores SUPER mejoran las prestaciones de los antiguos DC13. El fabricante sueco asegura que su aporte reduce las emisiones de CO2, es decir el consumo, en un 8%.

    Aun así, los 27,95 l/100 km se consiguen utilizando algunos otros ases más, como por ejemplo la forma troncocónica de su cabina. Su magnífica aerodinámica la consigue teniendo un frontal más estrecho que la parte trasera del conjunto. Claro está, esto lo paga el conductor que trabaja en un habitáculo menos cuadrado de lo normal. También es cierto que como no existe el pedal del embrague, el pie izquierdo apenas si denota esta carencia.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    Los SUPER montan la nueva caja de cambios G33CM que dispone de una 13ª marcha con una relación final de 0,78/1. Esta nueva velocidad  hace que el camión pueda circular a 90 km/h a 861 rpm.

     La falta de Retarder es otro de los elementos que puede parecer que mejora el consumo. Estos frenos continuos anclados a la salida de la caja de cambios siempre consumen algo, ya que están girando con o sin aceite. En el caso de Scania esta circunstancia no es tan obvia. Los retardadores hidráulicos R4700D se auto desembragan cuando no están trabajando. Por lo tanto, no suponen un elemento parásito que robe energía.

    No se nos puede pasar por alto el aporte del nuevo puente trasero R756. Su peso se ha visto reducido, su vida útil mejorada, su mantenimiento aumentado en el tiempo y reducidas las pérdidas por fricción interna.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    En el caso de nuestro Scania SUPER 500 S su relación final es de 2,31/1. Con este puente se circula a 90 km/h a 1.104 rpm. Suficientes vueltas para sacar al camión cargado de cualquier embrollo. Los 2.650 Nm de par de torsión que entregan estos DC13 de 500 CV a tan solo 900 rpm son un seguro de vida. Incluso se comercializa una versión aún más larga, la 1,95/1. La solución más corta ofrece una desmultiplicación de 4,11/1.

    Cadena cinemática Scania SUPER 500 S. Nuevo por completo

    Los nuevos 13 litros de Scania presentan algunas características similares a los antiguos 13 litros. Es decir, una cilindrada de 12.742 cm3, 130 mm  de diámetro, 160 mm de carrera, montan inyectores CUMMINS XPi y un turbo de geometría fija -FTG-. La principal diferencia la encontramos en que utilizan un árbol de levas doble en cabeza -DOHC-.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    En guarismos los nuevos motores de 13 litros son sensiblemente superiores. Su potencia de 500 CV -368 kW- la entrega 100 rpm antes y su par de torsión se ve aumentado hasta los 2.650 Nm. Aunque el dato más destacable es que su capacidad de retención con el nuevo freno de válvulas CRB es de 354 kW -481 CV-.

    Ayudas a la conducción del camión Scania SUPER 500 S

    Todas estas cuestiones técnicas son imprescindibles para estar luchando por estar a la cabeza en lo relativo al consumo de combustible. Aunque creemos que la gestión que hace la electrónica de Scania del control de velocidad inteligente, la nueva caja de cambios de 13 relaciones G33CM y el eco-roll son los factores que en realidad marcan la diferencia.

    Los automatismos de los SUPER apenas hacen cosas que no hagan los de los camiones de la competencia. Lo que sucede es que Scania parece haber recopilado todos los trucos que podemos encontrar en el mercado actual y ha incluido alguno de su propia cosecha.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    Lo primero que hay que decir, es que para sacarle todo el jugo a esta avanzada tecnología es imprescindible aplicar el programa ECO. Este software solo nos permite programar a 85 km/h como velocidad de referencia. Aunque siempre podemos superar este límite presionando el acelerador. A pesar de que no quepa la posibilidad de seleccionar una velocidad mayor de crucero, el vehículo se acelerará por encima de este tope antes de que comencemos a afrontar una pendiente.

    En las bajadas sucede lo mismo. Tenemos preseleccionados 90 km/h como velocidad de descenso, pero el sistema se estirará incluso hasta los 93 km/h sin ningún complejo. Incluso puede llegar a este límite con el eco-roll y luego saltar a la 11ª marcha para comenzar a afrontar la siguiente pendiente cargado de inercia y rodando a 1.424 rpm.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    Bajando también intenta descargar al conductor de trabajo adicional. En el descenso de Somosierra nos volvió a sorprender. Este Scania SUPER sin Intarder comenzó a tomar decisiones por su cuenta. Lo lógico en estos casos es regular la velocidad de descenso a 80 km/h. Un freno motor, aunque se llame CRB, no puede con 40 Tm en estas circunstancias. Sobre todo, porque tendríamos que utilizar la 9ª marcha si queremos rondar los 90 km/h. En este caso estaríamos rondando a 2.373 rpm, demasiado cerca de la zona roja.

    La programación de este SUPER sin Intarder decidió comenzar a frenar mucho antes. Incluso llegó a trabajar a 76 km/h. Solo en la primera parte de Somosierra -hacia Madrid- tuvimos que usar el freno de servicio de forma continua. Fueron 27 segundos. Nada que pudiera comprometer la seguridad y sobrecalentar el sistema de frenos de fricción.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    Cal y arena del Scania SUPER 500 S

    Scania ha lanzado un nuevo motor térmico cuando se supone que en 2050 los vehículos de combustión interna no se podrán comercializar dentro de la Unión Europea. Solo tendrá 28 años para poder rentabilizar esta inversión multimillonaria. Hay que recordar que los antiguos 13 litros con un único árbol de levas solo han dispuesto de 12 años para conseguir este fin. Esto podría llevar a pensar que antes de 2050 el fabricante nórdico quizás nos vuelva a sorprender.

    En cualquier caso, hay que admitir que este propulsor resulta ser más económico, pesa menos y tiene una mayor capacidad de retención. Nada menos que 354 kW -481 CV- a 2.400 rpm. Aunque hay que reconocer que lo más novedoso lo encontramos en la forma que tiene de comenzar a frenar su crucero inteligente.

    Aunque tengamos programado el control de descenso a 90 km/hora, el sistema comienza a utilizar el freno motor CRB a 76, 81 o 88 km/hora, dependiendo de cual dura sea la pendiente a la que vamos a enfrentarnos. De esta forma hemos podido realizar la suma de las bajadas de nuestra prueba pisando el freno de servicio por tan solo 32 segundos. Hay que remarcar que el freno motor CRB es una opción. El freno motor de mariposa de serie solo entrega 200 kW -272 CV-.

    Otro detalle importante a destacar es que el conductor puede colocar la caja de cambios en NEUTRAL a voluntad. Dando un pequeño pisotón al acelerador cuando el control de velocidad no está operando la función eco-roll se activa de forma inmediata.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    La falta de espejos digitales es la mayor pega que encontramos en este camión. Los retrovisores de Scania tienen unas dimensiones y diseño que no favorecen ni la aerodinámica ni la visión del exterior en la parte delantera para el conductor. En primavera de 2023, el constructor sueco tiene previsto comenzar a ofrecer esta tecnología.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    En resumen

    En el alto del Caloco, en la AP6, el sistema redujo cuando el motor trabajaba a 1.000 rpm y aguantó en la 11ª marcha a 63 km/h durante algún tiempo. Después pasó a la 10ª relación y comenzó a subir de revoluciones hasta alcanzar las 1.384 rpm lo que supuso viajar a 68 km/h, una velocidad más alta que con la que circulábamos trabajando con la 11ª marcha engranada.

    Prueba camión Scania SUPER 500 S

    Revista Transporte Profesional

    Número 440 - Diciembre 2022
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 440 - Diciembre 2022

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    Txetxu Calleja

    Especialista en Vehículos industriales y formador de conductores profesionales es el probador de la revista Transporte Profesional y de transporteTV

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