Jueves, 24 Junio 2021

    Entrevista a Pedro Corrales, presidente de ASELUBE (Asociación Española de Lubricantes)

    Pedro Corrales Pedro Corrales Opinión

    Para los fabricantes de lubricantes la entrada en vigor de la normativa Euro 6 sobre gases contaminantes ha supuesto tener que realizar un importante esfuerzo inversor de cara a desarrollar aceites que garanticen el perfecto funcionamiento de los motores. Desde ASELUBE, esperan que se le dé a ello el valor que realmente tiene por parte de los transportistas.

    Desde este mismo año se encuentra en vigor la normativa Euro 6 sobre gases contaminantes para vehículos industriales. ¿Cómo y de qué forma ha afectado dicha norma a las especificaciones de los lubricantes?

    Con el fin de limitar la contaminación producida por los vehículos de carretera, el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo introdujo las más altas exigencias (normas Euro 5 y Euro 6) para reducir emisiones contaminantes perjudiciales para la salud procedentes del transporte por carretera en todo el territorio europeo. A partir de la entrada en vigor el pasado 1 de enero de la Euro 6, esta normativa es obligatoria para todos los camiones pesados nuevos, con la obligación de reducir considerablemente sus emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La aparición de filtros de partículas para ayudar definitivamente a la reducción de emisiones trae consigo necesidad de la utilización de lubricantes "low SAPS", de bajo contenido en cenizas sulfatadas (SA), fósforo (P) y azufre (S).
    Por ello, las especificaciones de los lubricantes se han tenido que adaptar a estas nuevas exigencias, siendo las emisiones uno de los tres factores fundamentales en su evolución.

    ¿Qué opinión tiene como presidente de ASELUBE sobre esta nueva normativa y en que les puede afectar tanto positiva como negativamente a los fabricantes de lubricantes?

    Desde ASELUBE consideramos que la evolución que está teniendo la normativa a nivel europeo en materia de emisiones es positiva a largo plazo y que generará indudables beneficios para la calidad de vida de los europeos. Desde cada una de las compañías que componen nuestra Asociación se están realizando los máximos esfuerzos para dar la respuesta adecuada a las nuevas exigencias en esta materia y desde hace ya tiempo existen productos que cumplen las especificaciones exigidas. El esfuerzo inversor en I+D+i que esto ha significado, esperamos que tenga el retorno adecuado y se perciba desde los transportistas el valor que tiene.

    Ha nombrado usted los nuevos lubricantes conocidos como low SAPS. ¿Cómo afectan a los motores Euro 6, en relación a su composición?


    En base a las nuevas especificaciones los lubricantes deben ser formulados con bases de mayor calidad y con paquetes de aditivos especialmente diseñados para ser menos agresivos con los filtros y de este modo asegurar su durabilidad.
    Estamos hablando de lubricantes que, garantizando el cumplimiento de las funciones de lubricación propias, permiten a los nuevos motores diesel el cumplimiento de las normativas sobre emisiones.

    ¿Ha aumentado mucho la demanda de los nuevos lubricantes por parte de los fabricantes de camiones?

    Decir hoy en día que se ha incrementado mucho la demanda de cualquiera de los productos de las compañías de ASELUBE podría sonar a pretencioso y fuera de la realidad. Pero si podemos afirmar que, en base a la información de que dispone la Asociación, si en el año 2009 los aceites "low SAPS" (nivel bajo y medio de cenizas) para motores diesel de vehículos pesados suministrados por las compañías de ASELUBE no llegaban al 4% del conjunto de aceites para esos servicios, en el año 2013 se ha superado la cifra del 11%, situándose por encima del doble en volumen de aquel año.

    Pedro Corrales

    ACEA ya publicó en su momento una nueva edición de su ACEA European Oil Sequences (ACEA 2012), en la que se introdujo una nueva prueba de ensayo encaminada a mejorar el comportamiento de los lubricantes en frío. ¿Para los fabricantes qué ha supuesto desde el punto de vista de la elaboración de los aceites?

    La prueba a la que se refiere es la CEC L-105-12 Low Temperature Pumpability Test, es un ensayo para garantizar el rendimiento de viscosidad a baja temperatura en presencia de biodiesel.
    Ha supuesto un reto importante en I+D+i, ya que las compañías del sector han tenido que desarrollar nuevas formulaciones para minimizar los efectos en la bombeabilidad a baja temperatura del aceite en presencia de biodiesel. Este es un ejemplo del compromiso de las empresas del sector en el desarrollo de nuevos productos que permitan un mejor rendimiento de los motores cumpliendo con las nuevas y exigentes normativas, y a la vez mostrando la preocupación por el cuidado del medioambiente.

    Las marcas de vehículos industriales cada vez hacen motores con unos plazos de mantenimiento más alargados, con cambios de aceite incluso a los 150.000 kilómetros. ¿Es recomendable desde el punto de vista del perfecto funcionamiento de los motores alargar dichos plazos?

    La recomendación que hace ASELUBE en esta materia es que se sigan las recomendaciones del fabricante del vehículo. Por su parte, las compañías de lubricantes representadas en nuestra Asociación han realizado y siguen realizando los mayores esfuerzos para responder a todas las demandas y necesidades que plantean las diferentes marcas. En todo caso el seguimiento, control y cuidado del estado y niveles de llenado del aceite garantizará una mayor durabilidad de los motores. Creemos que no es conveniente correr riesgos en este sentido.

    ¿Notan que la crisis está precisamente provocando que se alarguen los mantenimientos y que ello provoca un efecto "boomerang" en el sentido de que se producen un mayor número de averías en los motores?

    En épocas de crisis, el consumidor en general tiende a buscar productos más baratos, lo que no siempre garantiza la calidad de los mismos ni por tanto el alargamiento de los periodos de cambio de aceite, en el caso de los motores.
    La crisis afecta a todos por igual y está también afectando a los transportistas. Sin embargo, un alargamiento impropio en los mantenimientos con aceites de niveles de calidad inferiores o que no cumplen las últimas especificaciones pueden generar problemas a medio plazo en los motores y averías que signifiquen un coste mucho mayor. No olvidemos que el coste de un cambio de aceite es muy bajo con respecto al valor de un motor o del coste de una reparación.

    En cuanto a la gestión de los aceites usados, ¿cree que se hace de manera correcta por todo el mundo o todavía hoy hay que concienciar más a talleres y demás manipuladores sobre ello desde el punto de vista medioambiental?

    Desde la aparición del Real Decreto 679/2006 ha mejorado ostensiblemente la gestión del aceite usado en España. La existencia del sistema Integrado de Gestión de Aceites Usados (SIGAUS) ha garantizado la existencia de un sistema de recogida, transporte y tratamiento de los aceites usados en nuestro país. Creemos que paralelamente se ha ido avanzando en el grado de concienciación de los talleres y los demás agentes implicados. Aún así, creemos que no hay que bajar la guardia pues la mala utilización o el efecto de un vertido de aceite usado sobre la naturaleza es demasiado grande como para que se produzca. Todos hemos de extremar la atención en lo que se refiere a los aceites usados y cumplir estrictamente la normativa en esta materia.

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