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    Los megacamiones, protagonistas de la Jornada de Transporte de Cuéllar, Segovia

    VI Jornadas del Vehículo Industrial VI Jornadas del Vehículo Industrial Transporte Profesional

    Desde el pasado 13 de abril ya se puede circular, con el preceptivo permiso, con un megacamión por nuestras carreteras. Sin embargo y tras la publicación por parte de la Dirección General de Tráfico, de la Instrucción  definitiva acerca de estos conjuntos “euro-molulares”, persisten no pocas dudas e indefiniciones no sólo entre los profesionales del sector, sino también en el entorno de los fabricantes, tanto de vehículos de tracción como de remolques y semirremolques.

    En las VI Jornadas del Vehículo Industrial, organizadas el pasado 30 de abril por el Ayuntamiento de Cuéllar (en el marco de su XXXI Feria comarcal), con la colaboración de ASETRA, la asociación de transportistas de Segovia, la cooperativa de transportes Navatrans, los fabricantes Mercedes-Benz y Granalu, y esta pubicación, expertos provenientes de la Administración, de los fabricantes y del sector, han tratado de arrojar un poco de luz sobre este interesante tema, que "amenaza" con seguir de candente actualidad informativa durante un largo tiempo.

    Ignacio Santos, director general de Transportes de Castilla y León

    Ignacio Santos, director general de Transportes de Castilla y León

    Impulsar medidas en apoyo del sector del Transporte por Carretera

    La inauguración de la Jornada corrió a cargo del alcalde Cuéllar, Jesús García Pastor, quien dio paso a la intervención del director general de Transportes de la Junta de Comunidades de Castilla y León, Ignacio Santos Pérez. Santos destacó la situación estratégica de esta Comunidad Autónoma en relación con Europa, señalando que el transporte contribuye en un 3,1% al  PIB en la Región, donde se encuadran más de 7.000 empresas y casi el doble de transportistas autónomos.

    El director general abogó por el sector, "a quien la administración pública tiene el deber de apoyar, intentando que los buenos datos macroeconómicos lleguen a la microeconomía".

    En su opinión "hay que romper el dominio de los cargadores frente a la debilidad de los transportistas; luchar contra el intrusismo y la competencia desleal; eliminar las restricciones a la libre circulación y paralizar la amenaza de la Euroviñeta", en el plano nacional. Armonizar la legislación europea, "que actualmente genera incertidumbre y mayores costes; erradicar las empresas-buzón, cambiar la normativa para facilitar la vuelta a casa de nuestros conductores y permitir el descanso en cabina", son otras de las cuestiones que planteó Santos, ya en el ámbito internacional, para finalizar explicando la importancia de contar con un Corredor Atlántico que conecte la Red Cylog en su salida al Norte de España y a Portugal.

    El jefe provincial de Tráfico de Segovia, Pedro José Pastor

    El jefe provincial de Tráfico de Segovia, Pedro José Pastornacio Santos, director general de Transportes de Castilla y León

    Los avatares de los megacamiones

    La implantación de los megacamiones en nuestro país se ha llevado a cabo debido a las fuertes presiones de las empresas cargadoras y de la industria, según explicó el director de la Revista Transporte Profesional, Javier Baranda, quien moderó la Jornada.

    La aceptación de la medida, por parte del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) fue condicionada a una serie de requerimientos, entre los que se incluía el carácter experimental de la misma, con pruebas piloto concretas, tiempo y permisos también determinados y, por supuesto, con los preceptivos informes favorables de los titulares de la vía y las autoridades de Tráfico.

    La Dirección General de Tráfico publicó un primer "borrador de Instrucción", duramente criticado por todos los estamentos relacionados con el sector, por sus múltiples indefiniciones. Después de las consiguientes alegaciones, Tráfico accede a realizar dos pruebas en carretera, de las que no se conocen los resultados y, sin apenas modificaciones, publica la Orden definitiva, que entró en vigor el pasado 13 de abril.

    En principio, solo se autoriza una masa máxima en carga en el eje motriz de 11,5 Tm, lo que equivale a una cuarta parte (un 25%) del peso total del conjunto, es decir, 46 TM, cifra que no interesa a nadie. Para poder transportar 60 TM es necesario someterse a una prueba voluntaria, de forma que si el recorrido es apto para la unidad que se presenta a la prueba, según el titular de la vía, este porcentaje se rebajaría hasta el 20%, con lo que conseguiríamos el ansiado permiso de Tráfico o de las autoridades vascas y catalanas, quienes tienen las competencias en sus carreteras. Existe además un problema relacionado con la potencia mínima y la maniobrabilidad (el radio de giro).

    En resumen y más allá de las consideraciones técnicas, que tienen una importancia vital, Baranda explicó que este tipo de unidades o conjuntos solo serán de interés para determinadas compañías y que es preciso estudiar a fondo cada operación, cliente e inversión. Tal y como se ha redactado la norma, existe inseguridad jurídica y económica para el transportista, si Tráfico, por cualquier circunstancia (ya lo ha hecho) decide modificarla; de otro lado, es el transportista quien el último término será el responsable de cualquier incidencia.

    director de la Revista Transporte Profesional, Javier Baranda

    Director de la Revista Transporte Profesional, Javier Baranda

    Tráfico y las autorizaciones para los Megacamiones

    Pedro José Pastor, jefe provincial de Tráfico de Segovia, afirmó que “estamos en un periodo experimental”, en relación con los conjuntos euro-modulares o megacamiones. Pastor explicó que será Tráfico, previo informe vinculante del titular de la vía, quien expida los permisos correspondientes para la circulación de estas unidades.

    Entre otros, “será necesario que la empresa esté inscrita en el Registro de Vehículos de la DGT, así como que el conjunto cumpla con los requisitos del Reglamento general de Vehículos”, explicó. Detalló también  las condiciones de circulación y de los itinerarios, señalando que el tránsito por “carreteras convencionales puede entrañar cierto riesgo; de ahí las limitaciones en cuanto a velocidad máxima y adelantamiento en estas vías”.

    La potencia del vehículo tractor podría ser de 5 o 6 kilowatios por tonelada, es decir, entre los 402 y 482 CV, aproximadamente. Cabe señalar que Pedro J. Pastor se mostró sorprendido ante las críticas que se realizaron a la Orden de Tráfico.

    Miguel Vidal, director de Producto de Granalu

    Miguel Vidal, director de Producto de Granalu

    Una norma confusa, ambigua e inconcreta

    Así de rotundo fue Miguel Vidal, jefe de Producto del fabricante de remolques y semirremolques Granalu, quien desde el principio ha apoyado estas Jornadas.

    "No podemos decir cómo va a ser el vehículo que deberíamos construir para nuestros clientes; nosotros también tendremos que hacer pruebas que, evidentemente, alguien tendrá que sufragar. No entendemos por qué no se ha publicado algo definitivo, más concreto y específico, si es que las pruebas de Tráfico han salido bien o, por el contrario, no fueron del todo satisfactorias", se preguntó. Vidal no va a permitir que se utilice a los fabricantes (al menos, en su caso) como cobayas, "y no vamos a homologar ningún conjunto hasta tanto no tengamos claro el marco donde debemos movernos".

    Tractora con semirremolque, mas caja: la combinación ideal para los Megatrailer

    Por su parte, Alberto Merino, gerente de Producto de Camiones, de Mercedes-Benz España, explicó los diferentes tipos o combinaciones de vehículos que se pueden utilizar para la formación de diversos conjuntos, señalando que deben tenerse claro no sólo las inversiones a realizar, sino también los costes de mantenimiento en los que se incurre, como "por ejemplo, el gasto en combustible que puede incrementarse hasta en un 35%, según las pruebas que ha realizado nuestra marca". Utilizar una tractora con doble eje trasero puede tener el inconveniente añadido de que "el depósito de combustible no puede tener una capacidad mayor de 400 litros, lo que limitaría de forma notable el radio de actividad del vehículo".

    Alberto Merino, gerente de Producto de Camiones, de Mercedes-Benz España

    Alberto Merino, gerente de Producto de Camiones, de Mercedes-Benz España

    En su opinión, el conjunto que más posibilidades tiene sería el formado por una cabeza tractora 4X2, con un semirremolque y una caja o remolque de dos ejes.

    La jornada finalizó con una “Mesa Técnica”, en la que se habló de la conducción autónoma y la evolución de empleo del aluminio en la construcción de los semirremolques.

    XXXI Feria comarcal de Cuéllar

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