REVISTA TRANSPORTE PROFESIONAL
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Desde el 23 de enero, todos los transportistas podrán 44 toneladas y desde el 23 de octubre, los silos podrán transportarlas también (líquidos y gases), según explicó el moderador, Dulsé Díaz. Piensan que con los portacontenedores va a pasar lo mismo, aunque no tengan la confirmación oficial (a la espera de la consulta a Tráfico).
El director general de Asfares, Julio Viartola, ha dado los puntos clave de la modificación del anexo IX del Reglamento General de Vehículos que permite aumentar a 44 toneladas la masa máxima autorizada de los vehículos. Uno de los temas que preocupan a los transportistas es si todos los vehículos podrán cargar 44 toneladas, a lo que Viartola confirmó que no. Además, explicó cuáles son las excepciones, teniendo en cuenta la tarjeta de la ITV del vehículo.
A este respecto, el ponente hizo tres puntualizaciones:
-El reparto de masas se complica: ahora, en cisternas ADR, hay un margen más estrecho de 44 kilos
-Habrá limitaciones por el volumen de la cisterna
-En la ITV, la comprobación de los frenos será más exigente. La eficacia se calcula en función del MMA (en semirremolque aumenta un 12,5%)
Impacto de las 44 toneladas en coste para las empresas de transporte
Alberto Ramírez, presidente de CETM Cisternas, ha asegurado que hay empresas que no se ha preparado para esta modificación, lo que les obligará a invertir en nuevas cisternas. Según el estudio hecho por esta organización, va a haber un incremento de costes del 8%, que habrá que trasladar a la sociedad. “Esto ya se produjo con el cambio de las 38 a las 40 toneladas, que al final no tuvo ningún impacto. Esto debería ser muy parecido y no debería traer ningún problema. Lo único que habrá que hacer es repercutir este sobrecoste al cliente. Creo que vamos a ganar todo si lo hacemos bien. Estamos en un momento en el que nos vamos a entender. Asi que, a por ellas”.
Julio Viartola (Asfares): “la normativa no permite armonizar ni cruzar fronteras, aunque tanto Francia como Portugal también acepten las 44 toneladas”
Carmelo González, presidente de la CETM, no está seguro de que las tractoras van a cumplir con esas nuevas exigencias. “Cuidado con la parte técnica: aún hay dudas sobre cómo y cuánto cargar. En las fichas de la ITV no pone nada por encima de las 44 toneladas. Y en la normativa, la responsabilidad recae principalmente en el transportista”, sin hacer apenas mención al cargador.
“En cuanto a la instalación, se va a tardar más tiempo en cargar el vehículo. Y la seguridad en carretera también va a estar bajo la lupa” Carmelo González, presidente de CETM
Isaac Segura, director de Logística de LIPSA, cree que habrá que mejorar los tiempos de carga para que no les penalicen. También cree que no están preparados para el incremento de masa. “Estamos mal acostumbrados con el método just in time, por lo que esto va a ser un cambio lento con unas instalaciones limitadas. Será más fácil para las grandes empresas, pero las pequeñas tendrán más dificultades, porque tendrán que adaptarse”.
Manuel Arce, director de Logística Integral de Ercros ha recordado que “llevamos tres años esperando que entrara en vigor esta normativa, así que hemos perdido tres años en competitividad de nuestras empresas. En cuanto a la mejora de costes, es evidente que se va a producir, así que la mayoría serán ventajas: se reducirán las emisiones (dentro de poco nos obligarán a pagar por ello, así que eso redundará en menos costes). En cuanto al tiempo de más de carga y descarga, se traducirá en cuatro o cinco minutos (podrá pasar de 30 a 35 minutos). Teniendo en cuenta que se cargarán menos cisternas con los mismos cargadores y los mismos operadores, también será una ventaja operativa”.
Seguridad, la gran incógnita en las 44 toneladas
Manuel Arce ha asegurado que los cargadores van a pedir los mismos requisitos en temas de seguridad que antes, “y tendremos más cuidado en el riesgo por la indefinición en la sobrecarga de los vehículos, tanto en el tráfico nacional como en el internacional. Además, haremos controles adicionales para la expedición y evitar sobrepeso, que es lo que más me preocupa como cargador”.
El representante de LIPSA ha explicado que los requerimientos del transporte de alimentos es menos exigente que las mercancías peligrosas. “Seguiremos trabajando en el tema formativo y adaptar a los operadores a las nuevas dinámicas de trabajo”.
Manuel Arce: “nuestra posición es clara: vamos a sentarnos con todos los transportistas para que todos salgamos ganando”
Carmelo González ha insistido en que la seguridad es crucial por esas cuatro toneladas de más que se van a transportar. “Si la ficha técnica dice 40 toneladas, no deberíamos pasarnos ni un gramo más. Se necesita más seguridad y formación para nuestros conductores para que sepan cómo trabajar con ese incremento, sobre todo lo que se refiere al frenado del vehículo. Nos fijamos en el peso por eje, pero no nos fijamos en que si la quinta rueda es capaz de soportar esas toneladas de más”.
Alberto Ramírez ha indicado que la seguridad es crucial para tratar este asunto, yendo de la mano cargadores y transportistas: “la seguridad va primero, y tendremos que sentarnos con nuestros clientes, no sólo de costes, sino también de seguridad”.
En este sentido, Isaac Segura abordó la cuestión de las infraestructuras: “no sabemos que va a pasar con las carreteras que tenemos”, algo en lo que Carmelo González apostilló que “es necesario que se invierta en conservación de infraestructuras, porque muchas veces, hay que circular por el carril izquierdo debido al mal estado en el que se encuentra el carril derecho”.
Asimismo, el presidente de CETM pidió más ayudas a la descarbonización y la renovación de flotas: “la sostenibilidad sería importante si se midiese a toneladas transportadas. Sería conveniente hacer una transición tranquila al eléctrico con combustibles renovables”.
Para el representante de la industria química, esta ha sido la mejor noticia que han recibido en los últimos años. “Ha llegado tarde, pero bienvenida sea”.
Costes y beneficios de las 44 toneladas
A este respecto, el presidente de CETM Cisternas cree que “ese relato que algunos cargadores hicieron (que los costes hay que repartirlos) no les benefició. Esa cláusula que nos han quitado del borrador es una pena. Se va a tener que producir, como fruto de la relación entre las partes. Creo que es un momento muy bueno, muy alienados en que esto tiene que salir bien. Y si esto lo hacemos mal, va a ser un desastre. Habiendo buena voluntad, va a redundar en la eficiencia de la cadena de suministro. Todo debería ir bien, salvo en que alguna de las partes se empecine en lo contrario”.
Carmelo González: “aquí no se habla de precios; se habla de costes. Y nuestros costes se incrementan”
Desde el punto de vista del cargador “hemos trabajado y pagado en euro/tonelada. En este sentido, el transportista va a facturar más, y a mí me gustaría ver algo. El transportista tendrá que hacer más inversión, y si es capaz de hacer más toneladas, ganará más” ha explicado Isaac Segura, de la patronal de la industria oleica.