Lunes, 25 Octubre 2021

    Entrevista con José Luis González, director general de ABC Logistics

    José Luis González José Luis González Opinión

    El director general de ABC Logistics, José Luis González, hace un repaso sobre la evolución de la compañía en el último año, entrando a valorar algunos de los temas que más preocupan al sector del transporte.

    ¿Qué balance puede hacer sobre la evolución de la actividad en el año 2016? ¿Cumplieron las expectativas que se marcaron en un principio?
    Hemos finalizado el año con un 26% de incremento de las ventas, superando ligeramente lo presupuestado, pero con una caída generalizada de los márgenes derivada de la tradicional "doble pinza" del mercado español sobre las empresas de transporte: por un lado, la reducción en los precios de venta -derivada de que la demanda no acaba de reactivarse, y que cuando no faltan camiones en el mercado no hay forma de subir precios a los clientes- y por otro, el suave pero constante repunte del precio del gasoil en el último semestre del año. Adicionalmente, se ha repetido una ralentización de la actividad en el último trimestre, como viene ocurriendo desde el año 2013, en el inicio de la recuperación económica.


    El último año fue un tanto convulso, sobre todo por la inestabilidad política que tuvimos. ¿Piensa que, de algún modo, esta circunstancia pudo influir en el comportamiento del mercado o, por el contrario, fueron otros los factores los que influyeron en el comportamiento del mercado?
    Obviamente la inestabilidad política vivida el pasado año, derivada de la falta de Gobierno, no ha sido un factor favorable para el fortalecimiento del incipiente crecimiento económico -aunque un liberal diría que sí-, si bien considero que los componentes que han influido en el pobre comportamiento del mercado han sido apuntados previamente: no han faltado camiones -salvo en momentos muy puntuales del año, lo que no solo ha impedido repercutir los incrementos de costes (mano de obra y carburante), si no que ha mantenido la presión a la baja de la demanda sobre los precios, haciéndonos retroceder esta circunstancia en términos de rentabilidad a los primeros años de la crisis.

    En cuanto a las agencias de transporte, ¿cuál fue su evolución durante el pasado ejercicio?
    En mi opinión, y basándome en la experiencia de periodos anteriores, las agencias de transporte se encuentran en el punto álgido de negocio en este ciclo, al disponer de suficientes recursos productivos a precios muy competitivos, debido a que la atonía del mercado, salvo -como he indicado anteriormente- en momentos puntuales del año, provoca que los recursos de transporte no estén plenamente optimizados y, en consecuencia, se subasten en el corto plazo a precios marginales entre los operadores que disponen de cargas estables y directas, como ocurre en el caso de las buenas agencias de transporte. En nuestro caso, el volumen de negocio gestionado por la agencia se incrementó en un 46% respecto al de 2015, mientras que el realizado con nuestros recursos propios en 2016 apenas superó al del 2015 en un 9%.

    ¿Cuáles son los problemas que más les está afectando en el ejercicio de su actividad (empresas buzón, salario mínimo en transporte internacional, etc.)?
    Como acabo de comentar, el problema fundamental actual para nuestro negocio, salvo en nichos de mercado muy "especiales", es la optimización de las flotas propias, debido a la suma de factores de coste e improductividad por todos conocidos en el panorama español, que hacen que resulte casi imposible ni siquiera aproximarse al umbral de rentabilidad de dichos recursos. En consecuencia, la deslocalización de empresas -con presencia real o solo con buzón- en otros países constituye una seria amenaza para la viabilidad de las compañías que no optan por esta posibilidad, lo que, en mi opinión, presenta interrogantes en el medio y sobre todo largo plazo, al debilitar nuestro tejido productivo sectorial, en beneficio del de otros países periféricos. En cuanto a lo que hay que hacer para solventarlo, la verdad es que -como buen español- no sé cómo hacerlo; de lo que sí estoy seguro es que no se consigue con medidas artificiales de control, como las implantadas en algunos países con el modelo de demostrar que se cumplen sus condiciones sociales de manera armonizada, pues no se le pueden "poner puertas al campo". A todos los europeos nos produce indignación las medidas proteccionistas que quiere implantar Donald Trump, pero no nos gusta nada que vengan a competir los países pobres de nuestro entorno a nuestras casas.

    ¿Qué opinión le merece la aprobación de los megatrailers y la posible de las 44 toneladas?
    Desde un enfoque "buenista", tan propio de este país, ambas propuestas deberían ser incuestionables, ya que solo deberían producir ventajas y ahorros en el conjunto de la cadena logística, que, no olvidemos, tiene un peso específico importante en el coste de lo que producimos y, en definitiva, en la competitividad del país. Ahora bien, la realidad es otra muy distinta, pues lo que ha ocurrido históricamente en nuestro sector, debido a su característica hipercompetitividad, es que todos los ahorros que se consiguen con este tipo de mejoras -y, en ocasiones, alguno más- los absorbe directamente el mercado, limitando la capacidad reinversora de las empresas de transporte en el siguiente ciclo. Dicho esto, considero que serán dos medidas que resultarán imprescindibles en cuanto se reactive realmente la economía, pues faltarán camiones y será necesario implementar este tipo de soluciones para atender la demanda.

    ¿Cuáles son las expectativas para el año 2017?
    En línea con las del pasado 2016: fuerte incremento de la cifra de negocio con estancamiento -si no reducción- de los márgenes, lo que nos va a continuar tensionando los resultados por la presión de los costes al alza (convenios y precio del gasoil).

    Revista Transporte Profesional

    Número 372 - Marzo 2017
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 372 - Marzo 2017

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