Sábado, 04 Diciembre 2021

    Entrevista con Ángel González, director general de ACOTRAL

    Ángel González Ángel González Opinión

    El director general de Acotral, Ángel González, es probablemente el mayor experto de nuestro país en megatrailers. Desde el año 2005 su compañía trabaja en la adopción de este tipo de conjuntos con el fin de satisfacer las necesidades de sus clientes, habiendo construido varias unidades. González nos explica en esta entrevista las claves para su rentabilidad.

    En su opinión, ¿cuáles serían los requisitos mínimos que debería cumplir una empresa de transportes para decidirse a adquirir un conjunto de 25,25 metros y 60 Tm, con el fin de obtener la adecuada rentabilidad?

    El requisito mínimo está claro que siempre será la rentabilidad. Para poder poner a trabajar de manera rentable un vehículo con estas características vamos a tener que montar un escenario fijo:
    • Donde los kilómetros en vacío sean muy, muy pocos (o inexistentes).
    • Donde unos tiempos de carga reducidos y unas distancias grandes nos permitan estar en carretera muchas horas, que es donde se obtiene la rentabilidad.
    • Donde podamos garantizarnos una continuidad con los cargadores que nos haga confortable la inversión que necesitemos.
    • Donde podamos conseguir un precio referenciado a la capacidad de carga de un 25,25, no a lo que se paga hoy por un tráiler.
    Si no se tienen esos cuatro componentes, no es recomendable acometer la inversión.

    Existe cierta preocupación en el sector por la incidencia que pudieran tener los megatrailers en el transporte en general. ¿Considera usted que esta apreciación es una alarma injustificada? Si es así, ¿por qué motivos?

    Basados en la anterior respuesta, no van a ser muchos los escenarios de trabajo que podamos montar que cumplan las exigencias, por lo que yo creo que, para el transporte en general, la influencia va a ser mínima. Sí que va a tener influencia para los que consigan los escenarios, ya que cargador y transportista pueden conseguir muy buenos rendimientos de estos vehículos.

    De las múltiples combinaciones posibles que se pueden realizar para conformar un megacamión, ¿cuáles serán, a su juicio, las más comunes para atender las necesidades de los clientes? O, por el contrario, cada cliente es un "mundo".

    Nosotros creemos que es aún más complejo: un mismo cliente puede optimizar cada ruta y cada aplicación con una configuración distinta, dependiendo de los factores que hay que estudiar en cada caso: proceso de carga, maniobrabilidad (en casa de los clientes, ya que garantizarla en la vía pública del trayecto solicitado ya se encargará la DGT), posibilidades de sustitución del vehículo tractor, autonomía de uso, si nos interesa maximizar el peso o el volumen, etcétera.
    En cualquier caso, las tres más comunes que entendemos se usarán en España serán los RDS323 (Rígido 3 ejes con Dolly de 2 ejes y Semirremolque tradicional de 3 ejes); la TSR232 (Tractora 2 ejes con Semirremolque remolcador de 3 ejes y remoque de 2 ejes) y el TSS223 (Tractora de 2 ejes con Semirremolque Link trayler de 2 ejes y Semirremolque tradicional de 3 ejes).

    Megacamión

    La Dirección General de Tráfico acaba de realizar una prueba piloto con un conjunto euro-modular, precisamente cedido por su compañía y arrastrado por una tractora Scania. ¿Qué conclusiones se han sacado de esta prueba? ¿Está usted satisfecho de las mismas? ¿Han cumplido las expectativas generadas? ¿Cree usted que con esta prueba ya no será necesario "examinar" otro tipo de conjuntos, es decir, la participación "con carácter voluntario" en un estudio técnico para rebajar hasta el 20% el requisito del peso máximo en el eje de tracción?

    En efecto, hemos realizado una prueba piloto con la Dirección General de Tráfico y el INSIA con una cabeza nuestra y otra de alto caballaje, ambas de la marca Scania. Las conclusiones de esta prueba deben ser el INSIA y la DGT quienes las extraigan; nosotros solo podemos decir que el comportamiento del vehículo, en ambos casos, fue totalmente normal y los conductores quedaron impresionados de la facilidad y agilidad con la que, también en carretera "abierta", se comportan a plena carga.
    Nosotros estamos muy satisfechos de los resultados y entendemos que, según que rutas, no tiene sentido limitar la carga sobre el eje de tracción (ni al 20%, ni a ningún otro valor) o exigir un ratio de potencia por tonelada superior al que se exige en el resto de Europa. Como ya hemos dicho en varias ocasiones, si solicitamos un recorrido de Valdepeñas a Manzanares, jamás vamos a tener ningún problema de tracción; no necesitamos ninguna limitación. Desde el momento que se determine que será la Dirección General de Tráfico quien nos autorice todos y cada uno de los recorridos que vamos a realizar, ellos, tras el estudio de las carreteras, serán los que impongan o no valores mínimos de potencia y de carga sobre el eje motriz específicos para los recorridos.
    Por las sensaciones de la prueba que nos trasmiten nuestros conductores, para subir un puerto como Somosierra con 60 toneladas, no se necesitaría ni una ni otra limitación para circular con cualquiera de las dos cabezas que hemos probado.

    ¿Qué futuro, dado que es usted un experto en este tipo de vehículos, le espera a los megatrailers?

    Yo creo que tienen un buen futuro en nuestro transporte. Van a producir grandes eficiencias para transportistas y cargadores y una considerable mejora de nuestro medioambiente al reducir el CO2 emitido. Pero no perdamos de vista las limitaciones comentadas; sin duda alguna, el tráiler clásico va a seguir siendo el rey de la carretera.

    Revista Transporte Profesional

    Número 361 - Abril 2016
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 361 - Abril 2016

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