Sábado, 23 Enero 2021

    Entrevista con Antonio Montero, consejero delegado de Pañalon Multimodal S.A.

    Antonio Montero Antonio Montero Opinión

    El máximo responsable de esta empresa, concebida desde sus inicios como multimodal, cree que todavía existen demasiadas rigideces en el sistema de transporte, lo que dificulta pasar de un modo a otro sin perder tiempo ni competitividad.

    ¿Por qué Pañalón decidió crear Pañalón Multimodal, empresa multimodal que combina carretera con tren y barco?

    Aunque es obvio que nuestros orígenes vienen de la carretera, nunca desde Pañalon hemos visto el resto de modalidades de transporte como enemigas. Desde siempre contemplamos la intermodalidad y el transporte combinado más como una oportunidad que como una amenaza. Pensábamos entonces y pensamos ahora que los distintos modos deben convivir aportando eficiencias, cada uno donde sea capaz de hacerlo y que debemos tener la capacidad de ofrecer a nuestros clientes las bondades y ventajas de ambos, para que sean ellos, - o nosotros que, en muchos casos, les aconsejamos la mejor opción posible y nos convertimos en prescriptores- atendiendo a las necesidades ede servicio requerido, los que decidan cuál es más ventajosa o conveniente. La creación en aquel entonces de Tradilo S.A. se remonta a finales del 1999, principios del 2000 –ya hemos cumplido 15 años- donde, aunando esfuerzos e ilusión de tres compañías tradicionales de transporte químico por carretera, nos embarcarnos en el ilusionante y complejo –al menos para nosotros, entonces- mundo de la intermodalidad. En la actualidad, la compañía se denomina Pañalon Multimodal S.A. y permanecemos dos de los accionistas: Pañalon S.A. y Transportes A. Martin S.L.

    A su juicio ¿cuál es la situación del transporte multimodal en España?

    Me atrevería a decir que la situación es bastante precaria y tanto cargadores como operadores logísticos tenemos pocas opciones de oferta para su desarrollo y expansión. Se podrían hacer muchísimos más tráficos y volúmenes pero estamos constreñidos y limitados por las propias infraestructuras y por las enormes rigideces del sistema. Lamentablemente en España, al contrario de lo que está pasando en Europa, en los últimos años hemos retrocedido y la multimodalidad ha ido a menos, lo cual carece de lógica. Es cierto también, para tratar de ser justo en el análisis, que la crisis y el desplome de volúmenes durante la misma ha sido tan violento que ha desvirtuado todos los parámetros y referencias. Durante este periodo hay tráficos y volúmenes relevantes que han pasado a la carretera que nunca lo deberían haber hecho. Todos nos hemos visto obligados a tomar algunas decisiones cortoplacistas, que no tienen lógica ni fundamento con perspectiva de medio y largo plazo.

    ¿Cuáles son los condicionantes que impiden crecer al transporte multimodal en nuestro país?

    Existen varios motivos de relevancia que desde nuestro punto de vista impiden o limitan mucho el desarrollo del transporte intermodal, entre los que cabe destacar la falta de liberalización del ferrocarril. Aún vivimos en una situación monopolística, tanto desde el punto vista de gestión de infraestructuras como de la gestión de tracción ferroviaria. Hasta que no se abra de verdad la puerta a la competencia y a la gestión privada, los avances serán limitados o inexistentes. La falta de infraestructuras adecuadas a las necesidades y requerimientos del mercado: tenemos que pensar en qué necesitan los clientes, que se resume en servicio, flexibilidad, frecuencia y eficiencia y adecuar las infraestructuras a estos parámetros. La falta de diseño del modelo o network nacional: hay que definir y proyectar "hubs" con el fin de atraer masa crítica y concentrar volúmenes. Este diseño debe ceñirse a criterios y parámetros exclusivamente profesionales y prácticos, en un análisis aséptico y racional, al margen de opiniones, emociones y anhelos políticos. Cada gobernante de este país quiere tener en su ciudad una terminal de ferrocarril, un centro logístico, un aeropuerto y un puerto "seco o mojado". Y esto es un absurdo. En España sobra el 75% de las terminales de ferrocarril de mercancías y faltaría que el 25% restante tuviera la dimensión y operatividad necesaria para atender lo que pide el mercado. Creo sinceramente que esto es imprescindible para dar un impulso estructural a esta modalidad. Otra carencia es la falta de formación por parte de cargadores, transportistas y operadores logísticos para promocionar la oferta y la demanda en el mercado. Además, falta promoción comercial, por lo que habría que hacer hincapié en las distintas posibilidades de equipos y ventajas competitivas de los mismos; me refiero a: vagones, cajas móviles, contenedores de diferentes dimensiones, etc.

    ¿Cuáles son las principales dificultades que tienen como operadores de transporte multimodal?

    Las dificultades operativas en este mundo son relevantes. Algunas parten de las propias situaciones de monopolio u oligopolio de infraestructuras, terminales, operadores ferroviarios y armadores. Por eso se hace tan importante favorecer un mercado de competencia y eliminar rigideces. Carencia de infraestructuras, en muchas conexiones nacionales estamos obligados a pasar por Madrid, generando vueltas enormes, duplicando tiempos de tránsito y perdiendo competitividad frente a la carretera. Sufrimos huelgas constantemente, la mayoría vienen de Francia, que condicionan y afectan a todo el tránsito europeo, aunque también hay otras menos relevantes pero que alteran tráficos en regiones concretas. Tenemos disparidad de criterios por países en las normativas de pesos y dimensiones. Hay una falta de cultura intermodal generalizada entre buena parte de los clientes, cargadores y descargadores nacionales. Quizá no tan acusada en los grandes, pero sí en medianos y pequeños. Y luego, el "entorno hostil" que generan todos estos condicionantes adversos hace que los clientes que sí apuestan por la intermodalidad pierdan la confianza en esta modalidad por su limitada fiabilidad en algunos casos. Durante los años duros de la crisis, la intermodalidad se ha resentido, los precios de la carretera no tenían límite por abajo y además se ha tendido a eliminar o reducir al máximo los stocks. Los clientes han disfrutado de esta situación de sobre-oferta, que ahora tenderá a racionalizarse en la medida que todo regrese a la normalidad.

    ¿Qué papel ocupan las Administraciones Públicas en el fomento de la multimodalidad en España? ¿es el deseado?

    Hasta el año 2013, el papel de las Administraciones Públicas ha sido totalmente insuficiente. A partir de 2014, con el proyecto de la Estrategia logística de Fomento hay una clara voluntad de dar un impulso a este medio y modo de transporte con el objetivo de alcanzar entre el 8-10% de intermodalidad en España para 2020.

    Da la impresión de que las autopistas del mar funcionan mejor en el arco Mediterráneo que el Atlántico ¿es así?

    Lamentablemente, en ambos arcos hemos tenido iniciativas de quita y pon. Coincidiendo, habitualmente, con proyectos oportunistas basados más en cobrar una subvención temporal europea que en la propia realidad del tráfico y el negocio. Y claro, finalmente, cuando se acaba la subvención, se acaba la línea y el servicio. Creo que no tiene mucho sentido destinar dinero público para subvencionar líneas o conexiones que parten a priori de una dislocada estructura de costes por las propias rigideces del sistema y derechos históricos antediluvianos que entorpecen o hacen inviable un servicio que probablemente sería posible con costes razonables y actualizados. Opino que es más eficiente dedicar esos medios y recursos a despejar el camino y resolver el problema estructuralmente, favoreciendo competitividad y competencia. Dicho esto, hay que reconocer también que existen armadores que han puesto en marcha líneas, invirtiendo mucho dinero, ya que, al principio han sido muy deficitarias y que gracias a su tesón, esfuerzo, capacidad de aguante y profesionalidad han conseguido estabilizar y hacer rentables. También han desaparecido conexiones como consecuencia de la nueva normativa que encarece la operativa de los barcos viejos más contaminantes. Pero, efectivamente, en la actualidad, el Short Sea Shipping en el Mediterráneo ofrece mejores frecuencias de conectividad que en el Atlántico.

    ¿Qué futuro le espera a la multimodalidad en España?

    Opino que esto va a depender mucho de la voluntad de la Administración para tomar las medidas comentadas anteriormente de liberalizar el ferrocarril, Short Sea Shipping, fomentando la construcción de infraestructuras adecuadas (puertos, hubs, terminales intermodales, etc.). Todo apunta a una moderada pero progresiva reactivación económica y, por tanto, es previsible que los volúmenes a transportar tiendan a incrementarse estructuralmente en los próximos años, y se hace imprescindible contar con una oferta de infraestructuras que permita alta frecuencia de conectividad. Tenemos una buena oportunidad por delante y no deberíamos dejar pasar este tren.

    Revista Transporte Profesional

    Número 349 - Abril 2015
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 349 - Abril 2015

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