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Domingo, 05 Febrero 2023

    Entrevista con José López-Tafall, director general de ANFAC

    José López-Tafall José López-Tafall Transporte Profesional

    Muchos son los asuntos relacionados con la industria de la automoción que están encima de la mesa en estos momentos. Entre ellos, la incertidumbre económica motivada por la pandemia y la crisis de los microchips. El director general de ANFAC, José López-Tafall, pone un poco de luz a todo ello.

    ¿Qué balance comercial hace sobre el comportamiento del mercado, en general, del año 2021?

    Desde el sector de la automoción se esperaba un mejor balance de las matriculaciones para 2021. Finalmente, hemos cerrado con 859.447 unidades.

    Apenas supone un crecimiento del 1% en comparación con 2020, y es un importante descenso del 32% en comparación con los registros prepandemia (2019).

    Ha sido un año bastante complicado que ha venido marcado, principalmente, por la crisis económica derivada de la pandemia y por el fuerte desabastecimiento de semiconductores.

    Trabajamos para la puesta en marcha de un plan de ayudas específico para las grandes flotas de vehículos industriales

    ¿Y en el caso de los vehículos comerciales e industriales?

    Estos segmentos han tenido diferentes resultados entre ellos. En el caso de los vehículos comerciales, la incertidumbre económica derivada de la pandemia y la crisis de los microchips, al igual que en los turismos, han implicado una caída anual del 4% en 2021. Sin embargo, los vehículos industriales han logrado un repunte del 8,1% en 2021, pero que en la comparativa con 2020 se esperaba un mejor comportamiento debido al parón industrial que supuso la pandemia en 2020.

    2021 se pensaba que iba a ser el de la recuperación (dejaríamos atrás la pandemia y la economía repuntaría). Al final, no ha sido así y además a ello se ha sumado la falta de semiconductores que ha lastrado mucho a la industria ¿No se vio venir esta última circunstancia o era muy difícil de prever? ¿Cuáles han sido las razones de este déficit de microchips?

    La altísima demanda de los productos tecnológicos durante y tras la pandemia, sumada a la ruptura de la cadena de suministro durante el cierre de fábricas de vehículos entre marzo y mayo 2020, han provocado la escasez de componentes para las plantas, en España y en el mundo.

    Ha sido una circunstancia coyuntural imprevisible con una solución compleja, dado que los fabricantes de microchips son pocos y están muy concentrados en el mundo. Es de esperar que esta situación se vaya solventando durante 2022, pero la oferta y la demanda para la industria de la automoción no estarán equilibradas al menos hasta 2023.

    También los cuellos de botella en la logística han supuesto un gran problema ¿Qué se ha hecho mal en este sentido? ¿Se podría haber evitado?

    Esta situación, especialmente intensa en el ámbito marítimo, es el resultado de los desequilibrios provocados por la pandemia que han frenado la producción y la demanda de forma irregular en las distintas áreas geográficas.

    La logística mundial es compleja y el resultado está a la vista.

    ¿Hasta cuándo piensa que se va a dar esta circunstancia? ¿cree que en 2022 se van a volver a cifras pasadas de producción y matriculación? ¿De qué números estaríamos hablando para para contemplar la recuperación definitiva del sector?

    Las previsiones indican que hasta inicios de 2023 la crisis de los microchips no se habrá superado completamente, si bien durante 2022 la situación irá mejorando. Para este año no esperamos una recuperación del mercado prepandemia. En todo caso, superaremos las cifras de 2021, pero no llegaremos a las de 2019 hasta dentro de un año más, al menos.

    Necesitamos mantener los valores de competitividad y flexibilidad laboral que han hecho a la automoción española un referente y líder a nivel europeo

    El barómetro de la electrificación dice que España se sitúa a la cola de las matriculaciones en Europa. Bajo su criterio, ¿qué habría que hacer para cambiar esta tendencia?

    La penetración del vehículo electrificado en España es más lenta que la media europea y está muy lejos de países como Noruega u Holanda, que encabezan las listas.

    La clave está en el despliegue de infraestructuras de recarga, que va muy despacio en España y que es fundamental para el crecimiento del mercado.

    Para incrementar este ritmo, es necesario que se establezcan una serie de herramientas y medidas ágiles y eficaces que impulsen y faciliten el desarrollo de una red con la suficiente capilaridad, cantidad y calidad.

    Y, por otra parte, mantener los planes de ayuda a la compra, como el MOVES III, el MOVES singulares o el MOVES Flotas, que estimulen la demanda.

    España tiene un pleno compromiso con la electromovilidad. Tenemos 17 modelos en producción que ya representan el 9% de nuestra fabricación.

    Pero insisto en la necesidad de establecer  medidas que agilicen la entrada del vehículo electrificado en nuestro país para lograr impulsar la electrificación y superar el escaso 7% de mercado de vehículos electrificados que tiene actualmente España.

    Fabrica de Iveco

    ¿Cuál es la aportación de ANFAC como asociación para revertir esta situación?

    Desde ANFAC nos gusta decir que hay que bajar la pelota a tierra, concretar. No hay nada gratis, y la única manera de conseguir unos objetivos no es fijarlos, sino dotaros de los medios que los hagan posible.

    Como asociación, en 2021 hemos propuesto un plan de 16 medidas para el despliegue de puntos de recarga, así como una metodología y un mapa objetivo de infraestructuras de recarga, tanto a nivel nacional, como por comunidades autónomas, algo que no existía.

    Nuestro objetivo es conseguir la implantación coordinada y calendarizada de 340.000 puntos públicos para 2030, que son los que se necesitan para dar un servicio suficiente al objetivo de 5 millones de vehículos electrificados que se marca el Gobierno en la Ley de Cambio Climático y el PNIEC para 2030.

    Y de esta manera, seguir avanzando hacia la meta de cero emisiones marcada para 2050 por la Comisión Europea.

    También estamos satisfechos de que nuestra propuesta de crear una mesa de gobernanza de todo el despliegue se haya aprobado por el Gobierno; en ocasiones no se trata de dinero, se trata de operaciones, y con coordinación esos problemas son fáciles de arreglar.

    Las previsiones indican que hasta inicios de 2023 la crisis de los microchips no se habrá superado del todo, si bien, durante 2022, la situación irá mejorando

    ¿Qué supone el Plan PERTE VEC para la industria automovilística?

    El PERTE VEC es una herramienta indispensable para el sector de la automoción para seguir avanzando en la transformación hacia una movilidad de cero y bajas emisiones.

    Desde la industria hay un pleno compromiso con este objetivo. De hecho, hemos incrementado exponencialmente el número de modelos en el mercado y la oferta crecerá aún más. Pero hay que hacer un esfuerzo de transformación de la industria y y para ello, el PERTE es clave, de cara a mantener el liderazgo de nuestro país en la fabricación de vehículos orientados hacia la movilidad del futuro.

    Es importante que se hayan establecido y publicado las bases de acceso para el PERTE VEC. Pero ahora es momento de que se activen las convocatorias y que su acceso sea ágil, rápido y sencillo. Nos estamos jugando el futuro de la automoción española y es necesario dar un mensaje de compromiso a los centros decisores fuera de España para hacer de nuestro país un hub de electromovilidad: cuanto más sencillo sea presentar un proyecto al PERTE, antes se adjudicarán a España.

    Desde el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) siempre se ha alzado la voz en el sentido de que no existe un plan específico de ayudas al transporte pesado para la renovación de flota. Parece que las ayudas aprobadas enmarcadas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia no terminan de satisfacer al propio sector porque no tienen en cuenta la realidad del transporte ¿Qué opinión le merece este sentir?

    Efectivamente el plan de renovación del MITMA aborda exclusivamente ayudas para camiones electrificados, no pudiendo por exigencias de la Comisión Europea que estos también vayan a motorizaciones de gas. ANFAC defiende y apoya que se introduzca cuanto antes una vía de fondos propios que permita a estos vehículos poder acogerse, en línea con las ayudas que están impulsando otros países como Alemania o Italia.

    Por último, ¿qué opinión tiene de la reforma laboral? Parece ser que el sector de la automoción no está muy de acuerdo en sus términos.

    La industria de la automoción siempre se ha caracterizado por su alta capacidad de adaptación y de dar respuesta en los momentos de crisis económica, debido, en gran parte, a su flexibilidad laboral y diálogo social.

    De hecho, gracias a las diferentes medidas que se han adoptado en los centros de producción, como el reajuste de plantillas o de turnos, se ha logrado salvaguardar el empleo de nuestros trabajadores.

    El sector atraviesa un momento de incertidumbre, tanto por la recuperación como por la transformación a la nueva movilidad, por lo que es necesario plantear un modelo laboral que no ponga en riesgo los valores de competitividad y flexibilidad laboral que han hecho a la automoción española un referente y líder en toda Europa.

    Revista Transporte Profesional

    Número 431 - Febrero 2022
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    Número 431 - Febrero 2022

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