Sábado, 23 Enero 2021

    Entrevista con Juan Gatnau, presidente de la Asociación de Transporte Especial (ASTRAE)

    Juan Gatnau Juan Gatnau Opinión

    La crisis se ha llevado por delante el 40% del volumen de transporte especial que se hacía hasta 2008. La burocracia sigue siendo el eterno problema de la actividad, pero también la competencia desleal, que aboca a los que son legales a cobrar precios como no se veían desde hace años.

    ¿Cuáles son los principales problemas que aqueja el transporte especial?

    La dificultad siempre estriba, no tanto en la otorgación, que es rápida, sino una unificación de criterios de los diferentes titulares de las vías públicas. Lo que opina la Dirección General de Carreteras no lo opina el Gobierno de Extremadura o el de Navarra. Entonces, hay una competencia desde el punto de vista de las carreteras, que son los titulares de las vías públicas y tenemos esa dificultad. El País Vasco tiene una norma, Navarra tiene otra norma, Cataluña tiene otra, y las diputaciones y comunidades autónomas tienen otras normas. Otro problema es la falta de inspección coherente en carretera: no vale que paren un camión, miren el extintor, la rueda o la fecha de salida de cada autorización. Lo que realmente hay que inspeccionar es la competencia desleal que se está generando: las cargas fraccionadas que se están cargando en vehículos especiales...esa competencia desleal que está hundiendo el sector. La tercera dificultad es que la economía no acaba de despegar: a lo mejor se está notando en otros sectores, pero en lo que se refiere a la industria pesada, todavía no se ha notado.

    ¿Qué impacto ha tenido la crisis económica en el transporte especial?

    Cuantitativamente diría que ha desaparecido el 40% del sector (no tanto empresas como unidades por empresa). Por otro lado, se ha recrudecido el sistema de trabajo: los precios han bajado, la calidad del servicio también, la precariedad ha subido...estamos en un momento muy complicado de supervivencia.

    ¿Y cómo ha sobrevivido la actividad ante esta situación?

    Es complicado: cada uno tendrá sus maneras y sus sistemas, pero se ven prácticas muy complicadas en todos lados, cada vez más precarias, más temerosas y más en el lado oscuro.

    ¿Falta voluntad por parte de las distintas administraciones para solucionar los problemas que tiene el transporte especial?

    Por un lado, hay una burocracia acumulada de años, hecha a base de recortes, que hace que se legisle "en caliente". Por eso no somos capaces de tener una legislación coherente y uniforme, acorde al resto de países vecinos europeos. La empresa en la que trabajo exportamos a Europa y allí hay normas claras de aplicación. Y está la espada de Damocles que vela para que se cumplan esas normas. Aquí ni se vela, ni las normas son tales ni somos capaces de tener unas reglas de juego adecuadas para ordenar de verdad el sector. No estamos ordenados y en ese compendio de "instrucciones internas", por así decir, es campo abonado para los tiburones, y el que va decidido a seguir la norma, no acaba en nada. El empresario que no le ha ido bien, cierra, presenta concurso de acreedores y mañana empieza otra vez. Incluso hay empresas que tienen abiertas tres y cuatro empresas en paralelo: facturan en una, cargan gastos en otra...¿voluntad política? Creo que falta voluntad inspectora y nadie es capaz de tomar el toro por los cuernos. Últimamente se ve en la prensa noticias sobre cabotajes irregulares detectados, irregularidades múltiples...desde esta asociación hemos denunciado que se está haciendo dumping de todas las maneras: de cabotaje, social, con normas en el lado oscuro...pero ¿dónde está el registro general de infractores que tendría que tener la Dirección General de Transportes? No existe, no hay transferencia de datos entre las comunidades autónomas y la dirección general, cada uno trabaja aislado completamente. No hay forma de saber quién es quién y cómo funciona esto...el irregular sigue siendo cada vez más irregular, y cuando ha hecho una regularidad y no le han pillado, se siente más fuerte para hacer una segunda, tercera o cuarta. Así no se puede trabajar: en Europa, el sistema judicial es mucho más rígido. Pero es claro: o funcionas por aquí (legal) o tienes los días contados. En España es al revés: como sigas la legalidad, estás abogado a desaparecer, porque tus costes, que tienes que volcar a tu cliente, están muy por encima de las cuotas que se están cobrando hoy.

    Si desapareciera la burocracia ¿desaparecerían todos los problemas de esta actividad?

    La burocracia no puede desaparecer: nosotros hacemos un uso especial de la vía pública. Y como uso especial, tenemos que estar amparados por una serie de normativa. Si no, sería una jungla. No queremos que desaparezca todo, pero sí debe ser una ordenación. Tiene que ser una burocracia que ordene, no que colapse. La realidad es que está colapsando el papel y no sabemos para qué sirve. Muchas veces hacemos un ejercicio de empatía con el funcionario que está al otro lado de la mesa y pensamos ¿qué haría yo en su lugar? Pues haría exactamente igual, o más. Si no hay una norma o ley ¿cómo otorga una autorización? ¿cómo dice sí a algo que no le ampara nada? Pues lo pondrá lo más difícil que pueda. ¿Eso es burocracia? No, eso es temor a lo desconocido. Y eso va liando la madeja tanto, la hace tan grande que hace que el sector no sea competitivo (por sector me refiero a la industria pesada, la que fabrica productos de grandes dimensiones). Cuando vas a un cargador y le explicas lo que hay, no dan crédito a la realidad ¿cómo puede ser que estemos supeditados a que un señor decida si transporta o no se transporta una mercancía? Porque no estamos reglamentados. Ese señor puede pedir lo que quiera: es el gestor de la vía pública y, como tal, debe estar amparado por normas y leyes que no existen.

    ¿Cuál sería la situación idílica del transporte especial?

    Para mí, la existencia de una norma que sea clara, publicada en el Boletín Oficial del Estado y que sea de común acuerdo para todas las comunidades autónomas, incluida la Dirección General de Carreteras estatal. Bajo ese tronco, todos conoceríamos las reglas de juego. Eso, para la otorgación y circulación. Y luego, un control que ya en su día, el anterior director de tráfico, Pere Navarro, propuso: deberíamos establecer un carné por puntos al transporte especial. El que incumpla varias veces, esa empresa pierde la capacidad de otorgación. Es la fórmula que tiene nuestro país vecino: hay una fórmula de otorgación que es cómoda, rápida (relativamente), pero aquí funciona la precaución (esto, por si acaso, no). Lo idílico sería tener una ordenación clara de otorgación y una inspección coherente en las cosas. No vale utilizar la fórmula del "por si acaso". El caso más sangrante es que se caduca una ITV y se paraliza un expediente. Y eso no puede ser, no es posible trabajar así. O tengo una honorabilidad que la Administración me ha otorgado, o no la tengo. Y si no la tengo, me tienen que quitar todos los títulos. El problema es que durante 30 años eres honorable, y no te vale para nada. O tenemos una diferenciación con los que aún no la han demostrado, o esto no funciona.

    Respecto al cargador del transporte especial ¿qué peculiaridades tiene?

    Aquí también hay un problema, y es que no se ve implicado en las responsabilidades de la mercancía que circula. Lo único que le importa es que se lo transportes, y barato. Punto. Está sufriendo también la precariedad de la crisis, una serie de competencias y, a partir de ahí, luchamos todos con el puñal en los dientes. Pero si el transportista va a cometer alguna irregularidad, el cargador va detrás. Al fin y al cabo, la mercancía que se transporta es suya.

    Revista Transporte Profesional

    Número 352 - Julio/Agosto 2015
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 352 - Julio/Agosto 2015

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